2014年11月

今回は、いったん鉄道から離れます。
 
今回は、主撮影の航空機特集です。
 
旅客機だけですがね。
 
 
イメージ 1
 
あ、撮影地はすべてセントレアです。
 
キャセイ・パシフィック航空機
 
形状からは分かりませんし、
 
イメージ 2
 
側面を見ても何もわかりませんでした。
 
 
照合してみたところ、
 
エアバスA330が該当すると思われます。
 
 
 
イメージ 3
 
日航MD-81型機
 
普通、エンジンは両翼につきますが、
 
B717/727/L-1011トライスター/DC-10/MD-11/MD-80・MD-90シリーズ
 
や、ソ連のツポレフTu-154などは、両翼ではなく機体後方についてます。
 
厳密に言うと、DC-10・MD-11・L-1011は、第2エンジンのみ後方にあります。
 
第1・3エンジンは両翼についています。
 
また、DC-10・B727・L-1011は、
 
エンジンが垂直尾翼に串刺しになっています。
 
 
また、その影響で、水平安定板や、エレベータなどの水平尾翼は
 
垂直尾翼の上部についてます。
 
 
 
 
イメージ 4
 
全日空のB767型機
 
MD-80シリーズとは違い、
 
水平尾翼が垂直尾翼よりも下の機体後部についています。
 
 
 
イメージ 5
 
離陸成功した全日空機
 
イメージ 6
 
空の彼方へと消えてゆきます。
 
 
 
イメージ 7
 
B747の日航機とDHC-Q-400?の全日空グループ機
 
B747は日本でもDC-8や、YS-11などと並んで、人気の機種ですね。
 
 
2014年を持って引退してしまいましたが。
 
 
 
1985年には、SR機が墜落していますね。
 
主はその当時生まれてはいませんが、その当時の映像を見ていると、
 
非常に痛ましく思います。
 
正式な原因としては、
 
しりもち事故を起こしたときに破損した圧力隔壁修理がまずかったために、
 
金属疲労が急速に進み、このとき破壊してしまい、
 
一気に客室内の空気が尾部へ流れ込み、垂直尾翼の大半を喪失して油圧喪失し、
 
操縦不能となったためとあります。
 
しかし、クルーは必死に立て直そうと、30分間も機体を飛ばしました。
 
油圧喪失の中で30分も機体を飛ばすのは、偉業に近い技です。
 
きっと主がこの状況なら、きっとあきらめるでしょう。
 
また、この事故では、後方にいた4人が奇跡的に生還しました。
 
なぜなら、機体の激突とほぼ同じ頃に分解し、
 
後方は衝撃が少なかったからです。
 
しかし、前方の衝撃が強かったことと、
 
機体は折り返しの便の燃料も積んでいたために起きた火災などで、
 
520人(胎児含め521人)の命が失われました。
 
この場で、ご冥福をお祈りいたします。
 
 
 
ミサイルによる撃墜では無いかという意見も出ています。
 
 
 
 
本当のところは主には分からないですが、
 
撃墜による油圧喪失で着陸に成功した例はあります。
 
2003年にDHLのエアバスA300が地対空ミサイルで左翼に撃墜を受け、
 
油圧3系統すべてが破断しました。
 
しかし、スラストレバー(エンジン出力を調節するもの)による推力操作で、
 
高速での進入ながらも着陸に成功しています。
 
 
 
暗い話はここまでとして・・・・。
 
 
イメージ 11
 
単独で撮影。
 
旅客で運べる数は、今でこそエアバスA380型機には劣りますが、
 
それでもジャンボの名前にふさわしい姿だと思います。
 
ちなみにさっきのは着陸便
 
これは出発便
 
 
 
 
 
 
 
 
 
イメージ 8
 
機種不明
 
日航機です。
 
後方を写したもので、圧力隔壁は、
 
垂直尾翼のある辺りにあります。
 
客室内の圧力を一定に保つ働きをするものです。
 
なぜこうするのかと言いますと、
 
機体そのものが、空中と地上で、形状が僅かに変わるからです。
 
 
イメージ 9
 
日航機同士です。
 
747は恐らく400シリーズでしょう。
 
 
 
イメージ 10
 
手すりに隠れて見えにくいですが、
 
大韓航空機が2機と、ユナイテッド航空機が1機です。
 
 
 
イメージ 12
 
3機の全日空機と、1機のDHL機
 
 
DHLと言うと、さっきのほかにも、
 
ドイツのユーバーリンゲンの空中衝突を思い出してしまいます。
 
バシキール航空2937便とDHL機が、
 
管制のずさんな対応と、双方の認識の食い違いによって起きた事故です。
 
 
双方とも、航空機同士の衝突を避ける、TCASというものがありましたが、
 
バシキール機が管制に従い降下、DHL機は、TCASに従い降下しました。
 
そして、空中衝突を起こしました。
 
また、管制官も2人体制でやら無いといけないのが、1人でこなしていたのと、
 
機器のメンテナンスも重なり、不運に不運が積み重なりました。
 
これによって、TCASと管制官の指示が違った場合は、TCASに従うことが明確化
 
されました。
 
 
 
 
 
 
今回は、ここまでです。
 
 
次回から、また鉄道に戻ります。
 
 
次回、電車でGO FINAL 攻略その5 西明石行き  区間その4 尼崎→芦屋
 
をお届けいたします。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

今回は、区間の短い大阪から尼崎の攻略です。
 
このあたりでも混雑率はおよそ8割程度です。
 
 
イメージ 1
 
 
注意するポイントは、基本的には大阪直後の制限2箇所か3箇所ですが、
 
要注意ポイントも1箇所存在します。
 
尼崎へ向かう途中、橋梁を渡るあたりで、減速信号が出ます。
 
主も最初の頃はよく失敗したポイントです。
 
しかもこのポイントのすぐ先に、定速ポイントがあります。
 
そのため、どうするかと言うと、
 
 
そのままの速度を保って
 
 
運転してください。
 
 
なぜなら、直前で進行信号に切り替わるからです。
 
 
また、出発時は、
 
2秒ほど間をとりましょう。
 
 
また、塚本から尼崎の間に
 
隠し警笛のポイントがあります。
 
 
 
 
 
今回は、ここまでです。
 
 
次回は、尼崎から芦屋の区間を攻略して行きたいと思います。
 
 

昨日は都合により投稿できず、すみません。
 
今、坂本九の「心の瞳」を聴いてます。
 
家族の絆を歌っているのですが、1985年8月の飛行機事故により結果的に遺作
 
となってしまった作品です。
 
歌詞の一つ一つに、絆が感じられる曲で、主はこれもまた好きです。
 
 
 
 
話しそらしてすみません
 
 
今回は、
 
西明石行きの区間その2です。
 
 
 
まず、この区間で要求されるのは、
 
スピードです。
 
高槻から摂津富田と、千里丘から吹田
 
東淀川から大阪以外では、
 
100キロで走行することが要求されます。
 
 
また、ここでも混雑率は6割から7割と、
 
 
イメージ 1
 
まだこの程度です。
 
そのため、急なブレーキはあまりお勧めしません。
 
最大で使用するとしても、7までが許容範囲と考えましょう。
 
速度が100mで45キロほどに下がっていたら、
 
5で段階的に下げましょう。
 
間に合わなさそうだったら6を使用しても構いません。
 
 
 
 
 
これ以外で特に気をつけないといけないのが、
 
新大阪直後の45キロ制限と、
 
大阪直前の段階的な制限です。
 
75・65・60と下げられるので注意です。
 
また、途中、茨木から千里丘の間に隠し警笛が1箇所あります。
 
さらに、東淀川から新大阪までは非常に距離が近いので、
 
70キロで走行しても少し早着気味にしてしまうこともあるかもしれません。
 
65キロ程度で加速をとめましょう。
 
(定時走行時のみ)
 
 
 
制限を越えたら一気にノッチを入れましょう。
 
 
 
 
 
大阪では、連結ゲームがあります。
 
持ち時間は30秒なので、
 
落ち着いてやりましょう。
 
 
次回は、
 
それほど難しく無いけど区間がちょっと長いので、
 
大阪から尼崎です。
 
混雑率
 
何それおいしいの?
 
 
 
 
 
 
 

 
今回は、都合により午前中の投稿です。
 
 
こんにちは、
 
一昨日は海遊館まで連行されて更新する暇の無かった主です。
 
今、kalafina の「君の銀の庭」を聞きながら製作してます。
 
これはかなり名曲ですよ。主はかなり好きです。
 
 
 
今回は、南大阪線の車両が所属する、古市検車区の車両数まとめです。
 
 
まず特急車両から。
 
 
イメージ 1
 
16000系 
 
4×1=4
 
2×2=4
 
8両
 
 
 
16010系
 
写真はありません。
 
仕様は、12200とよく似ています。
 
2×1=2
 
2両
 
 
 
 
16400系
 
写真はありません
 
22000系と同じ仕様です。
 
2×2=4
 
4両
 
 
 
 
 
イメージ 2
 
 
16600系
 
2×2=4
 
4両
 
 
 
イメージ 3
 
26000系
 
4×2=8
 
8両
 
 
イメージ 4
 
 
6020系
 
4×8=32
 
3×18=54
 
86両
 
 
 
6200系
 
3×6=18
 
4×5=20
 
 
38両
 
 
 
 
6400系
 
写真はありません
 
2×6=12
 
12両
 
 
 
イメージ 5
 
左:6407系
 
2×6=12
 
12両
 
 
右:車番を見て6521だったので、6419系
 
2×3=6
 
6両
 
イメージ 6
6600系
 
2×4=8
 
8両
 
 
イメージ 7
 
6413系
 
2×6=12
 
12両
 
 
 
6422系
 
6400系とグループですが、写真そのものはありません
 
2×2=4
 
4両
 
 
 
イメージ 8
 
 
6432系
 
2×10=20
 
20両
 
 
 
6620系
 
4×7=28
 
28両
 
 
 
 
 
イメージ 9
6820系
 
2×2=4
 
4両
 
 
 
と言うことで、これをすべて計算すると、
 
 
256両です。
 
 
他と比べると、かなり少ないです。
 
理由とすると、
 
・全区間の距離が比較的他の路線よりも短く、早い周期での折り返しが可能で、
 
そこまで車両の本数を増やす必要が無いこと。
 
・近距離区間の需要が非常に高く、
 
閑散区間へ当てる本数をそこまで用意する必要が無いこと。
 
・吉野線では路線内での完結の運用よりも、阿部野橋へ抜ける本数が多く、
 
それだけ車両運用を効率的に行えること
 
 
が挙げられます。
 
 
また、特急の車両数が、すべて合わせても、
 
8+8+4+4+2=26両です。
 
かなり少ないです。
 
理由として、
 
・全線の距離が短いので、特急よりも急行のほうが重宝されていること
 
が挙げられます。
 
また、車両のやりくりが効率的にできると言う点もあります。
 
 
 
 
今回を持って、近鉄の車両数まとめは終わりです。
 
改めて考えたことですが、
 
近鉄は非常に多彩な車両を保有していて、
 
それぞれにしか無い特徴を持つ車両が多いということです。
 
 
 
 
 
 
次回は、電車でGO  FINAL  の攻略をします。
 
 
もしかしたら、西明石行きのダイヤが終わったら、今度は
 
プロフェッショナルにも手を出すかもです。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

今回ですが、電車でGO  FINALの中でも、山手線の一周や、
 
大阪環状線の一周運転よりも気を使う
 
東海道線の普通 西明石行きです。
 
使用する車両は、
 
 
イメージ 1
 
 
あ、間違えた。
 
 
イメージ 2
 
201系の未更新の状態だったやつです。
 
編成は7両。
 
 
 
この区間の混雑率はおよそ6割
 
 
イメージ 3
この程度と考えましょう
 
(編成は7両です。)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
それでははじめます。
 
 
まずは、京都出発後に65キロ制限があります。
 
また、その後暫くすると、いきなりの定通ポイントです。
 
 
 
 
ここでひとつポイント
 
京都出発時、2秒から3秒間時間を置いて出発すると、時間を合わせやすいです。
 
 
また、定通ポイント通過後も、時間の余裕があるので、
 
そう加速しなくてもよいでしょう。
 
運用最高速度は100キロですが、
 
90キロでも少し早いくらいです。
 
85キロで十分でしょう。
 
 
 
 
 
西大路から向日町では、
 
定速ポイントと、隠し警笛ポイントがそれぞれ1箇所ずつあります。
 
ここからほとんどハイスピードセクションなので、100キロ開放です。
 
 
 
向日町から長岡京も、そう気をつけることはありません。
 
 
長岡京から山崎ですが、
 
ここでは定通ポイントの時刻が、
 
出発を2秒から3秒待たないと誤差がなくならず、
 
しかも、山崎の定刻時刻より1分前でも、まだ1000m以上残っています。
 
 
85キロで定通ポイントは抜けれるので、
 
本気を出して500mくらいまで加速しましょう。
 
そこからは減速しても構わないです。
 
 
山崎から高槻ですが、
 
出発時は1秒から2秒おくとやりやすいでしょう。
 
 
定通ポイントがあったと思いますが、そこのとこは覚えて無いです。
 
 
また、この区間で制限速度の表示が出るのは、
 
京都出発直後の1つのみです。
 
それ以後はこの区間ではありません。
 
 
 
 
次回は、近鉄南大阪線の古市検車区のまとめが終わったらやります。
 
区間は、高槻から大阪です。
 
 
 
 
 
 

本日も、当ブログをご覧いただきまして、ありがとうございます。
 
ついに、昨日16000人の訪問者を達成しました。
 
また、201記事もこの前達成したので、
 
同時に記念記事を作らせていただきます。
 
 
 
 
イメージ 1
 
まずは訪問者数の記念
 
16000にちなんで、16000系です。
 
しかも4連固定と言うw
 
ATSの更新はしてるけど早めに被写体に写さないとね。
 
 
 
 
そして、記事の記念のほうは、201にちなんで、201系です。
 
 
イメージ 2
 
まだ東海道にいた頃の201系
 
じゃあ、
 
歴史でも語っていきますか。
 
 
 
2010年3月11日
 
親父がこのブログを開設
 
 
2014年4月
 
主が引き継ぐ形で更新再開
 
同時に親父の書き込んだ記事をすべて破棄
 
 
 
2014年4月~5月
 
ほぼ同時期に、主が行ってきたスルット関西の旅の概略を掲載
 
 
2014年5月か6月
 
季節の変わり目によりブログ名変更など行う
 
 
イメージ 3
 
2014年6月
 
主が名古屋方面へ遠征に行ったときの写真を掲載
 
 
 
2014年8月
 
壮大な近鉄・阪急遠征を遂行
 
京都・奈良・大阪・宝塚などへ遠征
 
 
 
 
2014年9月ごろ
 
訪問者数10000人達成
 
 
2014年10月
 
季節の変わり目によりブログ名をまた変更
 
 
同時期
 
電車でGO  の攻略をやり始める
 
 
 
2014年11月
 
ついに16000人達成
 
また、201記事突破
 
 
 
 
と言うような流れです。
 
 
 
また、始めた当初は、3500人ちょっとが足跡を残していたのですが、
 
現在は、16085人が閲覧しています。
 
約3倍に訪問者が増えていますね。
 
僅か半年の間で、かなりの方が閲覧していただいています。
 
規模的にはまだまだですが、
 
それでも着実に訪問者は増えています。
 
主にとってもうれしい限りです。
 
閲覧していただいた皆様には、心よりお礼申し上げます。
 
ありがとうございます。
 
 
これからも、当ブログを閲覧していただければ、幸いです。
 
 
 
 
 
 
次回以降の予定ですが、
 
電車でGO  FINAL 攻略その4
 
東海道線 普通  西明石行き   
 
1、京都→高槻の区間をやって行きたいと思います。
 
 
近鉄の車両数まとめは、後は、
 
古市検車区の所属数まとめをする予定です。
 
上の記事を更新次第、こちらも更新する予定です。
 
 
 
最後までご覧いただきまして、ありがとうございました。
 
 
 
 
 

本日、文化祭の第2部が挙行されまして・・・。
 
ろくに鉄道のことなんて考えてもいませんでした。
 
終わったら、もう午後3時30分を回ったくらいでしたが、
 
帰る時間は、さらに1時間延びました。
 
何でかって?
 
 
主が生徒会役員だから。
 
 
 
会場の片づけを30分くらい続け、家に着いたらほとんど5時でした。
 
 
疲れたと言うべきか楽しかったと言うべきか。
 
主は考えます。
 
 
 
 
こちらの記事もよろしくです。↓↓
 
 
・電車でGO  FINAL  攻略 その3  宝塚線直通普通新三田行き
 
 
 
 
・訪問者数16000突破記念&201記事突破記念
 
 
 
 
 
今日はここまでです。
 
 
主の雑談にお付き合いいただきまして、ありがとうございました。

今回は、
 
東海道線 JR宝塚線直通  普通  新三田行きの基本的な攻略です。
 
 
使用する車両は、
 
 
イメージ 1
 
207系です。
 
このダイヤでは、高槻から新大阪までは混雑率は4割から6割程度ですが、
 
新大阪で7割程度
 
大阪で11割程度と、一気に客の増える、いわゆるラッシュアワー運用です。
 
そのため、難易度は3ですが、
 
最初、吹田か新大阪くらいまでは簡単に感じますが、大阪からは一気に難しさが
 
跳ね上がります。
 
このダイヤで運用する区間は、
 
高槻から、尼崎です。
 
 
 
 
 
それでは行きます。
 
 
 
1、高槻から茨木
 
この区間は、正直言いますが、ウォーミングアップ区間です。
 
 
この区間では、乗車率は3割程度から4割程度です。
 
大体こんなものと考えましょう。
 
イメージ 2
 
拡大するとわかりますが、
 
まだ着席はかなり可能です。
 
 
気をつけるところといえば、
 
高槻直後の定通ポイントでしょうか。
 
 
ここですが、車内灯点灯直後にノッチを入れても、
 
35キロから40キロぐらいで定刻ちょうどになってしまうはずです。
 
そのため、ノッチを入れるのは、
 
3秒待ったほうがよいでしょう。
 
そして、通過したら、85キロを上限に加速しましょう。
 
 
 
500m付近まで加速して、
 
350m付近からゆっくり下げ始めて、
 
最終的に100mをきるところで
 
45キロから50キロになるように調節してください。
 
なお、ブレーキ性能がこのあたりかなりよすぎるので、
 
低速域で30mをきっていたらもう6以上はかけなくても構わないです。
 
停車するのが無理に感じたら、
 
止むを得ない場合のみ7を使用しても構いませんが、
 
すぐに減圧してください。
 
20キロ以下へ下がったら減速力は上がっています。
 
 
また、この区間、確か摂津富田と茨木の間で、定速帯がひとつあったと思います。
 
 
 
 
2、茨木から新大阪
 
なぜこうしたか?
 
寧ろ、なぜこんな迷設定をしたか?
 
答えは主にも分かりません。
 
この区間ですが、
 
千里丘から吹田と、東淀川から新大阪までの間を除いて、
 
定速帯が登場します。
 
また、隠し警笛ポイントが茨木と千里丘の間に1箇所あります。
 
 
ここ全体として気をつけるところはあまりありませんが、
 
全体として高速セクションが続きます。
 
特に、茨木から千里丘の間と、吹田から東淀川の間は、
 
定速ポイント・定速帯を抜けたら、
 
100キロまでオープンで出しても特に問題は無いです。
 
ただし、この区間も混雑率は6割程度と、
 
 
イメージ 3
こんな感じで少ないので、
 
ブレーキの取扱には気をつけましょう。
 
 
 
3、新大阪から大阪
 
正直に言いますと、この区間はさほど力を入れる必要も無いところです。
 
混雑率は、7割から8割程度に増えています。
 
 
イメージ 4
ちょうど少し立ち客が出るほどです。
 
この区間、最初の45キロ制限を抜けたら、65キロの定速ポイントがあります。
 
何も無いと思って加速を続けないように。
 
また、淀川橋梁の先に、定速帯があります。(確か85キロ)
 
また、そこを抜けると、75・65・60と、段階的に制限速度が現示されるので、
 
制限速度の200mほどに近づいたら、減速を始めてください。
 
 
また、60キロ制限の先に、50キロの定速ポイントがあるので、
 
それにも従ってください。
 
その後は、制限ギリギリまで出したほうがよいです。
 
 
 
 
4、大阪から尼崎
 
大阪から塚本の間ですが、
 
定通ポイントとの相性があまりよくないです。
 
また、混雑率もいきなり10割越えと、
 
 
 
イメージ 5
 
これ以上にひどいです。
 
ここでも、ノッチを入れるのは2秒から3秒待ってからにしましょう。
 
特に大阪と塚本の間の定通ポイントは、相性がものすごく悪いです。
 
 
75キロ制限解除の後、加速を開始してください。
 
定速ポイントの後に、定通ポイントが来ます。
 
 
まあ大概加速を続けてても、結局は定通より誤差がある(定刻より早い)ので、
 
減速することになるので・・・・。
 
で、定通ポイントをすぎた先、加速を思いっきりしてください。
 
時間ギリギリで、下手に回るとオーバーランになる可能性が高いです。
 
主の場合は、100キロまで出して惰性走行し、
 
400m付近から7から8を入れます。
 
乗車率が100%を越えているので、
 
100mをきるまでは8はまだ許容範囲です。
 
ただし、その頃に20秒は残しましょう。
 
上手な人なら、
 
10mの時点で8秒しか残っていなくても、
 
十分に30cm以内にとめれると思います。
 
ただし、それが厳しい人は、無理に急減速は避け(段快適な減速は続ける)、
 
50mの時点で、15秒残るように調整する練習をして見ましょう。
 
30mの時点では、25キロまで落とし、
 
5から6で10mまで下げていく方法です。
 
 
 
それが十分生かされるダイヤは、
 
これからいずれ紹介する、
 
東海道線の快速網干行きの京都から西大路で、本当に初見殺しの鬼ダイヤです。
 
 
 
 
 
 
 
塚本から尼崎では、105キロ出します。
 
この区間では、塚本から尼崎の間に隠し警笛と、
 
定速帯が2箇所あります。
 
また、尼崎直前に、60キロの分岐器制限があるので気をつけてください。
 
 
 
 
 
今回は、ここまでです。
 
次回は、
 
普通 西明石 行きのダイヤの その1(京都→高槻)です。
 
最後までご覧いただきまして、ありがとうございました。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

まもなく、このブログの閲覧数が16000人に到達します。
 
また、記事数が201記事を越えます。
 
その記念として、
 
同時企画として、
 
閲覧16000記念と、201記事突破記念をします。
 
出てくる車両は、結論から言いますと、
 
近鉄16000系と、
 
JR西日本201系です。
 
16000系は、1枚のみ
 
201系は、戸袋があった時と、無くなってからの変化の様子を交えつつ
 
このブログの変遷を語って行きたいと思います。
 
 
更新予定
 
16000人訪問者数が到達したらです。
 
 
 
 
 
 
 
 

距離的には、大阪環状線の京橋発と大阪発の列車の方が圧倒的に近いのですが、
 
主のプレイ周期が、ここ最近東海道本線にシフトしているので、
 
今回は、このダイヤです。
 
もう一度書きますが、今回は、
 
東海道線 JR東西線・学研都市線直通  普通  松井山手行き
 
の攻略方法です。
 
 
 
 
 
今回の電車は、神戸から尼崎まで、混雑率は大体7割から8割程度です。
 
使用する車両は、
 
 
 
イメージ 1
 
207系です。
 
 
首都圏で特に常磐線沿いに在住でご覧の方は、こちらではなく、
 
900番台のほうを想像するかもしれませんね。
 
しかし、これは、JR西日本の新製車両です。
 
GTO-VVVFインバータ制御装置を搭載しており、最高速度は120キロです。
 
 
実際にはそこまで出さないですが。
 
 
また、この作品では、
 
2003年10月当時のダイヤがゲームデータになっているので、
 
この写真では、新塗装(福知山線脱線事故に配慮した形)ですが、
 
 
 
ゲームグラフィック上では、旧塗装で運用ができます。
 
 
 
 
その塗装は、こちらです。
 
(この写真を見て不快感を覚えられる方もいられるかもしれないので
 
 この写真を閲覧する場合は、自己責任とします。
 
 飛ばす場合は飛ばしてください)
 
 
 
 
 
イメージ 2
撮影日2005年9月3日
 
字幕を見る限りだと、宝塚線直通新三田ゆきです。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
それでは行きます。
 
 
 
 
 
1、神戸→三宮
 
 
この区間は、ウォーミングアップ区間です。
 
さらっと流しましょう。
 
気をつける区間は、
 
神戸を出て直後の定通ポイントで、
 
車内灯点灯ですぐにノッチを入れて、制限速度ぎりぎりまで入れ続けると、
 
定通時刻よりも少し早くなってしまいます。
 
そのため、大体2秒ほど置いて加速しましょう。
 
この区間の最高速はせいぜい80キロから85キロです。
 
 
また、混雑率が先程も言った様に7割程度なので、
 
きつい制動はしなくても構いませんが、停止位置をオーバーしないよう、
 
距離と時刻を見ながらブレーキを入れ始めてください。
 
8はあまりいれないほうがよいです。
 
 
 
 
2、三宮→住吉
 
この区間では、定速帯が何箇所か出てきます。
 
まず、主の覚えている限り、
 
三宮と灘の間で95キロの定速帯が1つ
 
灘と六甲道の間で速度は覚えていませんが、1つはあったような
 
六甲道と住吉の間でも1箇所あることを確認しています。
 
 
ここでは、得点をとることが求められるので、
 
定速帯が出てきたら、まずはその速度を保つことを考えましょう。
 
また、定速帯が残り150m付近で指定速度の-1キロになったら、
 
ノッチを入れて、少しだけ加速しましょう。
 
この区間では、隠し警笛を吹きます。
 
灘を出てすぐそこにあるので、
 
捜してみましょう。
 
鳴らしすぎは厳禁ですがね。
 
 
ちなみに、この区間を走行中に、極端に乗車率が増えることは無いので、
 
1と同じ様なブレーキのかけ方をしましょう。
 
 
後、ブレーキをかける地点のおおよその目安です。
 
 
110キロで走行中のとき   大体550から500m付近で6から7入れる
 
100キロで走行中のとき   大体450mから400mで6から7入れる
 
90キロで走行中のとき   大体400mから350m付近で6から7入れる
 
80キロで走行中のとき   大体300m付近で6から7入れる
 
 
なぜこうするのかと言うと、
 
200m付近で70キロをきるためです。
 
ただし、残り時間や、乗車率・付近の勾配によっては、
 
ブレーキポイントが変動したりしますが、
 
場合もありますが、ここでは割愛します。
 
100mをきる頃に、25秒残っていれば、それでOKです。
 
ノッチを入れるタイミングですが、
 
すぐに入れると言うことは、できる限り避けるようにしましょう。
 
できるだけ、1秒、間をおくとやりやすいです。
 
 
 
3、住吉→芦屋
 
甲南山手と芦屋の間で定速帯がでてきます。
 
また、芦屋手前で、確か70キロ制限があったはずです
 
(間違いだったら御免なさい)。
 
 
 
また、摂津本山と甲南山手の間でも、
 
ポイントを取れるところがあるので逃さないように。
 
また、1の区間と同じように、
 
出発時は、ノッチを入れるのを、2秒ほど待っておくとよさそうです。
 
 
 
4、芦屋→尼崎
 
最後の区間だからと言って、気を抜いてはいけません。
 
定通ポイントが西宮手前で出てきます。
 
そのため、神戸のときと同じように、
 
すぐに出発してしまうと、定刻との誤差がかなり大きくなってしまうので、
 
2秒から3秒は加速を待ちましょう
 
その間何をするか?
 
ブレーキ緩解の音に癒されてください。
 
西宮手前に下り坂がありますが、
 
残り500mほどは残っているので、そう慌てるほどのものでも無いです。
 
 
西宮より先も、ほぼ同じような走りを続けましょう。
 
また、芦屋辺りから乗車率が増えますが、
 
そう慌てずに、落ち着いてブレーキをかけましょう。
 
この区間には、立花から尼崎の間で、定速帯が1箇所あることを確認しています。
 
 
 
 
 
 
 
 
総評ですが、
 
このダイヤは、そう乗車率が極端に増えるわけではありません。
 
難易度は3(中くらい)に設定はされていますが、
 
運転の仕方によっては、これ以上に簡単だと感じるダイヤかもしれません。
 
今回は、ここまでです。
 
次回は、高槻発尼崎行きのダイヤです。
 
最後までご覧いただきまして、ありがとうございました。
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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