日本では、少子高齢化社会が徐々に浸透しつつあり、
関西でも例外なくそれが起こっています。
当然、それに合わせたダイヤ改正は必要になります。
だからと言って、列車削減をし続けて地域住民に不便を強いるようなダイヤにしても
意味がありません。
無論、並行しているバス路線があるならばその話は変わってきますが、
それがない場合はなおさらです。
また、時には無駄を省くために改良を少しでも行う必要が生じます。
今回は、そんな事例を主の地元路線から上げてみます。
・近鉄大阪線
近鉄大阪線では、
1978年3月まで、準急が上本町~名張を1時間辺り1本運転し、
区間急行が停車しない三本松を補完していました。
さらに急行が運転されていましたが、こちらも当然三本松は通過。
周辺に住宅が少なく、赤目口や室生口大野よりも乗客が少ないとはいえ、
急ぎで大阪へ出ようにも途中で乗り換えを強いられるなど、
不便なものでした。
種別の調整の結果、
区間急行→布施・三本松を停車駅に加えて、現在の急行へ
急行→快速急行へ名称変更
これに伴い、わざわざ1時間1往復だけ名張まで行っていた準急は全て、
榛原までに短縮となり、一応の効率化を実現しました。
最も、効果が強かったのは最近では、2016年3月のダイヤ変更。
それまで、夜ラッシュは、
快速急行が1時間に3本で、その多くが8両で運転されていました。
それを、以下のように変更しました。
・20時09分出発便をもって、すべて急行に格下げ。
・快速急行・急行共に15分ヘッドで運転。
これ以前のダイヤでは8両が3本の、24両確保していました(快速急行のみ)
それを、
夕方は8両の快速急行4本なので、実質増便に加えて増車されました。
さらに、急行格下げに伴う救済措置も行われました。
それまでは快速急行が1時間に3本なっだ所、
現在は6両が4本で実質的に本数以外変わらず。
効率化もそうですが、合理化に大きな役目を果たしました。
次回は、間合い運用の様子を見て回ります。
では。
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