2018年03月


ダイヤ改正等で終わるものもあれば、始まるものもあります。

今回は、ダイヤ改正に当たって始まる物事を紹介していきます。

今回は近鉄電車限定ですので、ここからは「ダイヤ変更」の文言を使用します。


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①大阪線快速急行 宇治山田行き・鳥羽行き設定

始動というより、寧ろ再開といった方が正しいです。この話は以前にも
取り上げております。

鳥羽行きに関しては5200系が充当する可能性が高まっており、
注目の列車の一つです。

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五十鈴川行きに関しては、消滅を免れたものの、土日休日の1本のみに
減少しました。

平日朝に運転されている便(3821列車)に関しても、
青山町までに短縮されます。


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②大阪線快速急行 名張始発 午前設定

こちらも取り上げたはずです。

現在の3522列車のスジが鳥羽始発として快速急行で残る一方、
それ以外の3520・8520・8620の3列車が急行に格下げされ、

うち3520列車、8620列車のスジが何れも名張行き急行として存続し、
且つ名張から快速急行に種別を変え、大阪まで直通します。

8520列車のスジも名張行き急行として運用されますが、
こちらは名張で快速急行への種別変更は実施しないようです。

なお、3520列車は五十鈴川、8520・8620列車のスジは松阪始発で
運転されます。


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これに伴い、東青山行きが早朝時間帯に増発されます。
(実質青山町行きの削減)

これらの一部は榊原温泉口又は東青山で若干時間差はありますが
接続を行います。

これにより、川合高岡・伊勢石橋・大三へのアクセスおよび、
この3駅からの大阪方面への通勤・通学、

また、伊賀上津からの通勤・通学需要に特化したダイヤとなります。


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③大阪線 普通・区間準急・準急行先に大和朝倉・五位堂を追加

この後掲載する内容に深くかかわっています。

今回のダイヤ変更では、普通・区間準急・準急の行先に大和朝倉・五位堂行きが
それぞれ追加されます。

五位堂行きに関しては、普通・準急は従来からあったのでそれが若干
増便されます。

区間準急は五位堂始発は現行でも設定されていますが、
五位堂止めは現行設定されていません。


大和朝倉行きは何れも初めての設定となります。
以前から緊急時の行先として、大和朝倉行きというものは存在していましたが、
定期列車での設定は、今回が初めてとなります。


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なお、従来通り榛原行きも1時間に1本運転されます。

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名張行きに関してはダイヤ変更でさらに減便されます。
(何れも少数の設定なのが、今回でより少なく、この3種別ではレア行き先に)


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④大阪線急行 停車駅に大和朝倉・長谷寺追加

今回のダイヤ変更のおもな見どころその2

以前から臨時停車の実績にある長谷寺と、殆ど通過しかしてこなかった大和朝倉に、
急行が停車するようになります。

その為、この2駅の列車本数は現行の
区間準急3から、急行3 区間準急1の4本になり、
結果的に増便となります。

(その区間を通過する列車に関しては、区間準急が3→1となるため、総合的には
減少します)


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⑤名古屋線・山田線普通列車 津新町行き・伊勢中川行き増便

こちらはどちらかと営業区間の短縮という表現が正しいでしょうか?

こちらもなぜこうなったかの理由をこの後掲載します。

現在は白塚行きと伊勢中川行きで構成される名古屋線の普通列車は、
昼間は全て津新町行きに統一されます。
(富吉行きなどに関しては、この限りではありません)


山田線に関しては、現在白塚行きと伊勢中川行きで構成されています。

このうち白塚行きは終点の白塚で、名古屋行きに連絡することになっていましたが、
今回のダイヤ変更で全て伊勢中川止まりとなります。

何れも急行との接続を重視したものとなっており、
松ヶ崎・伊勢中原方面から名古屋方面への所要時間が従来より短縮されます。

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⑥名古屋線急行 停車駅に桃園・南が丘追加

⑤に関連して、名古屋線の急行が桃園と南が丘の2駅に停車します。
これに伴い、江戸橋~伊勢中川間の各駅に停車することになり、
直近で折り返し設備の整っている津新町まで、普通列車の運転が短縮となります。

普通列車と急行に関しては、朝晩の一部を除いて白子で接続をとります。
これは上下線ともに共通です。


なお、大和朝倉・長谷寺と同様、桃園と南が丘に昼間停車する列車の本数は
増加します。

(現行普通2→次回変更で急行3)

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⑦京都線 特急運転形態の変更

現行1時間当たり3本で、うち1本を橿原神宮前行き、奈良行きの連結で運転している
京都線の特急ですが、今回のダイヤ変更で1時間4本に増便されます。

…とは言いますが、実際のところは1時間1本の併結特急が
併結ではなくなるだけです。


その為、見た目の本数は増えたことになりますが、
実際は全くと言っていいほど変わりません。

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⑧京伊特急に名張始発が登場、更に土日休日の1本の停車駅に西ノ京を停車など


現在1日4往復の京伊特急ですが、
今回の変更から名張を始発とする列車が追加されます。


また、一部列車が松阪始発に変更され、平日・土日休日ともに
松阪~賢島間では減便されます。


一方名張(土日休日は松阪)~京都に関しては増便されます。
(1日5往復)


更に、現行では全列車が通過する西ノ京駅に、土日休日の京都行き1本が
停車するようになります。

これは、橿原神宮始発の特急が削減されることに伴っています。


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⑨大阪線 上り区間準急・準急高安~大阪上本町間6連統一

現在両種別ともに数が少ないながらも10両で運転している準急と区間準急。

下りに関しては、快速急行の折り返しがそれらに充当されることが数多く
あるため、これからも10連は存続しますが、上りの10連に関しては、
今回の変更をもって全て6連に統一となります。

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その代わりに、高安を始発とする準急を増便するとのこと。

この他、河内国分始発の準急が設定されたりなど、

今回の一般列車は、特に大阪線で大きく弄られています。




この他にも変更点が多々存在しますが、

今回目立ったのは上記9点です。




今回のダイヤ変更、
小幅とは言いますが主的にはかなり大きなものだったと思います。


特に大阪線・名古屋線の一般列車は、長距離を中心にほぼ白紙にしたといっても
良いほどの大きなものでした。


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このダイヤ変更で、伊賀線との接続もかなり改善される
(対急行。上下線ともに1時間2本ともに伊賀線と15分程度の待ちで接続)
ので、昼間も何のためらいもなく(?)上野に出かけることができますww



それでは~




最後までお読みいただきまして、ありがとうございました。

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近鉄では、
阪神電鉄への直通運転を開始して以降、海外需要への対応などを目的として、
反転フラップ式案内表示機をLCD表示機に交換する駅が増加しています。



現在に至るまで、伊賀市内にの駅には
設置をされていませんでしたが、2018年に入り、遂に交換が行われました。



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交換が行われたのは、伊賀市内唯一の
特急停車駅である伊賀神戸駅です。

交換が行われたのは2月初旬です。

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現在近鉄で使用しているLCD表示機は、
日本語と英語が交互に表示される仕様にそのバージョンを変更しており、伊賀神戸では初めからこのパターンで運用を
開始しました。



また、同じく主要駅の伊勢中川駅の
反転フラップ式案内表示機もLCD表示機に変更されたという情報が出ており、
反転フラップ式案内表示機の終末期が
いよいよ近づこうとしているようです。


それでは。

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今日が修学旅行最終日です。

簡易更新ですが悪しからず。

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どうやら山陽の方でも車両更新が進んでいるようですねぇ…


それでは。



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先月、部活の講習で四日市に行った帰りに、

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近鉄全体を探しても2編成、
しかも名古屋線くらいでしか殆ど見られない1200系の全2編成が、白子で並ぶという願ってもない光景を見ることが出来ました。


6820系の重連や、VW21を見かける以上に困難な2編成の並びが見られたのは、非常に奇跡的な瞬間でした。


それでは…


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伊賀線の昼間の運用ですが、


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上野市駅12時36分発の伊賀神戸行き1273レと12時42分着の上野市止め1270レ、

14時36分発の1473レと14時42分着の1470レが其々、

茅町駅で交換して、上記のうち42分着の電車が上野市の車庫に引っ込むのが
基本のダイヤです。


ところが、ごくまれにこのサイクルが実施されないケースがあります。

この時の運用回しの方法について紹介します。



まずこれにかかわる列車は、

伊賀上野からやってくる1281レと1481レ、そして先ほど挙げた列車です。



上野市での入庫を行わない時は、次のような運用で回します。

1281レ→1273レ→1370レ

1481レ→1473レ→1570レ


そして本来入庫を行うはずの2本は、

1270レ→1280レ

1470レ→1480レ

に化けます。


簡単に解説します。

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本来伊賀上野からやって来た1281レは1273レには入らず、
1番乗り場で20分程度停車した後、12時46分発伊賀上野行き1280レとして
折り返していきますが、

上野市からの昼出庫がないときは、そのまま伊賀神戸方面に直通します。

本来なら1273レは2番乗り場から出発するので、この措置は非常に
異例なケースでしか見られません。

ここ最近の例でいえば、四十九駅の開業に伴う運賃表示器の変更に伴ったものが
挙げられます。


そして、1273レとして出発した1281レスジ。本来つながるはずだった1280レには
充当されません。

その為、茅町駅で交換する、本来なら上野市で車庫に入る上野市行き1270レが、
上野市で2番乗り場に入らず、1番乗り場に到着して伊賀上野行き1280レに
充当されます。

その為、その時に限り1280レの上野市駅での停車時間はかなり短くなります。
同様に、1273レについてもこの時に限り、約8分程度の停車となります。


一連の流れは14時台も同じパターンです。

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本来、昼出庫はそれぞれ12時04分発、14時04分発の伊賀神戸行き1271,1471レが
出発した後すぐに行われるので、それに合わせる形で、
1273,1473レの2列車共に、30分程度上野市駅の2番乗り場を占拠します。



これで小ネタ終わり(笑)

それでは!




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JR西日本でおなじみ、「古い車両を大切に、末永く使いましょう」計画が、
アーバンネットワークを中心に終焉を迎えようとしています。

特に大阪市内からは、ごく一部を除いて国鉄型車両が一掃される見込みで、
ついに骨董品の溜まり場の名称も消えようとしています。


今回は、引退を迎えるまたは、撤退が決まっている車両を中心に扱いました。

それではご覧ください。

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201系

引退線区:大阪環状線

撤退まで残りおよそ1年


323系が大阪環状線に投入され、103系は一足早く昨年の10月に引退。

頭数の多い201系ですが、こちらも置き換えが進められており、
吹田に運ばれた後中間車を抜かれて奈良に転属する動きが多くなっています。

今年も置き換えが進められるようで、JRサイドも来年度中の撤退を
予定しています。

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阪和線東羽衣支線 103系

撤退まで残り僅か

間もなく4連の223・225系に置き換えられます。
これをもって、103系のスカイブルーによる定期運用は、
和田岬線を除いて全て無くなります。

また、大阪府内で103系を見ることもできなくなります(疎開回送を除いて)。

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阪和線 205系

撤退まで残り僅か

3月17日のダイヤ改正で、普通列車の全てが3扉車になることから、
205系もその置き換え対象となっています。

この車両も奈良方面への所属が有力視されています。
なお、この撤退をもって、阪和線から4扉での運用がすべて消滅します。

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117系  

撤退線区:紀勢本線・和歌山線

撤退まで残り1年程度

本日JRより公表されたニュースに、227系の桜井線・紀勢本線・和歌山線への
導入が来年より始まることが記されました。

置き換え対象は117系のほか、105系も入っており、
年を経るにつれてささやかれていた引退が、
ついに現実になるときが近付くことになりました。

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105系

撤退線区:桜井線・和歌山線・紀勢本線

撤退まで残り1年程度


117系と同様、227系への置き換えが発表されました。

一部編成は、元々営団地下鉄千代田線直通用に製造された
103系1000番台の車体を流用しており、塗装の相違などを除けば、
当時の原型を色濃く残す車両です。

大阪よりも南側のローカル線となると、105系というイメージが非常に強く、
かなり衝撃を受けた次第です。


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奈良線 103系

撤退まで残り少なし(1~2年程度?)

公式発表はまだされていないものの、205系の一部が奈良へ転属したこと、
普通列車の運用に221が多く充当されるようになってきたことなど、
様々な要因が重なる形で、現在幹線では数少ない103系の宝庫のこの路線からも、
そろそろ消えようかというところです。

公式発表がないので、まだ何とも言えませんが、短くて1~2年、
長く持って3~4年程度といったところでしょう。

この路線からも撤退してしまえば、奈良・京都府内から103系の姿は
消えます。




今の所引退が近いと言われているのは上記6車種です。



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また、今の所公式発表はないものの、今回の105・117の置き換えの件から、
現在は113系と221系が併存して運行されている草津線や、
普通列車の一部が113系や117系で運用されている湖西線などにも
遠からず何かありそうな予感がするのは主だけでしょうか…?

杞憂で終わればいいですが、主的に杞憂ではすまなさそうな気がします。



平成に入ってからも、都市間輸送などで尽力した数々の国鉄型車両が、
この時になって終焉への道を歩もうとしています。



それでは。



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ここ最近、日本で最も過密な駅を調査する動画をみて、それに触発されました。

今回は、数度に分けて、各市町村に存在する駅に停車する列車の本数を
調査したいと思います。


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今回は手始めに、阪急宝塚本線からです。


阪急宝塚本線・箕面線は、
次の自治体を通ります。

宝塚市・川西市・池田市・豊中市・大阪市

ではまず、宝塚市から。


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宝塚市内で最も多くの列車が停車するのは、雲雀丘花屋敷駅です。

大阪梅田方面は、平日に221本の電車がこの駅を出発します。

宝塚方面は、雲雀丘花屋敷止めの列車が昼間に多い事、
この駅自体が宝塚本線の基幹を成す駅でもあるので、
この駅から宝塚までは、全ての駅の停車列車数が同じとなります。

平日に120本の列車が、雲雀丘花屋敷駅を出発します。

競合相手としてとらえられているJR宝塚線の宝塚駅は、
大阪方面で平日187本発着しています。

宝塚時点ではJRの方が多いものの、しばらく行くと阪急の方が数を増やすようです。

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川西市はそもそも川西能勢口しか駅が存在しないので、
必然的に最多本数の記録も川西能勢口となります。

平日の梅田方面は、238本の列車がこの駅を出発します。

宝塚方面は、日生エクスプレスや通勤特急の設定がないことが少し響いて、
平日は226本の列車が出発します。

やはり、お隣の雲雀丘花屋敷までの列車本数はかなり多いです。

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池田市は、箕面線分岐の石橋駅となります。

梅田方面は平日252本、
宝塚方面は平日233本が出発します。

この差は恐らく、
宝塚方面には、通勤特急の折り返しが回送であることなどが
深く関与している可能性が高いです。


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豊中市は、言わずもがな豊中駅です。

平日は252本、
宝塚方面は、239本がこの駅を出発します。

平日は豊中折り返しがあることから、
日生エクスプレスが抜けた分の埋め合わせになり、
石橋駅と同じ本数の列車が出発しています。

宝塚方面は、箕面直通がこの本数に少しだけ作用しています。


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大阪市は、上りは十三駅、下りは大阪梅田又は十三駅です。

十三駅で考えると、平日の梅田行きは259本、
下りの宝塚方面は251本が発車します。


全列車停車とはいえかなり増えたかと言われると、そうでもなかったようです。

特に梅田行きは豊中+日生エクスプレスでこの本数になります。

次回は、神戸本線からお送りします。





ぜひクリックして頂けたらと思います。



【廃止すべき?すべきでない?】悪循環は巡り巡って終わりを呼ぶ

非常に大きい反響を呼んでいるようで、稚拙な文章ながら
鉄道コムの記事閲覧のランキングでも7位に入ったようで、主個人としては
嬉しいものです。

ただ、やはりインカウントの方に関しては数日押されていない現状は
続いておりますので、そちらのクリックの方もぜひよろしくお願いします。


今回は、


の続きとなります。

今回は、C群(通勤に特化した種別)についてご紹介します。

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1:阪急電鉄 快速急行

運転区間:神戸本線・神戸高速線・京都本線

設定本数
神戸本線 平日上り9本 下り9本   土休日上り7本 下り4本

京都本線 平日上り38本 下り35本  土休日上り22本 下り24本

殆どは全線を通すのが基本ですが、
神戸本線の一部列車は西宮北口まで。

京都本線は河原町~高槻市の運用も存在します。

神戸本線の快速急行の殆どは深夜時間帯の運転で、ほぼ特急の代替と言っても
過言ではありません。

京都本線の場合は、平日は淡路を通過する通勤特急の補完の側面を持ちつつ、
土日休日の早朝・深夜時間帯の最速列車の一面も持つ種別です。

110㎞/h運転ながら、停車駅は特急や通勤特急と大差なく、所要時間も
上位2種別とほとんど差はありません。


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2:阪急京都本線 快速

運転区間:阪急京都本線の全区間

設定本数:(平日のみ運転)上り7本 下り3本

純粋に通勤に特化した種別です。

午前中は梅田行き、午後は河原町行きのみ運転されます。
全区間先着で運転されます。

なお大阪梅田行きは、1本を除いてすべて長岡天神からの運転です。

快速急行という種別は他の鉄道でも存在しますが、
快速とだけしかつかないのは、関西私鉄ではここと神戸電鉄のみです。

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3:阪急電鉄 通勤特急

運転区間:嵐山線・千里線・箕面線・今津線・甲陽線・伊丹線と、
宝塚本線雲雀丘花屋敷~宝塚の各駅を除くすべての区間

設定本線(いずれも平日のみ運転)
神戸本線上り16本 下り22本

宝塚本線上り5本

京都本線上り21本 下り22本

神戸本線・宝塚本線は朝の時間帯のみ、
京都本線は朝晩に運転されます。

特急の停車駅に少し間の駅を追加しただけなのにもかかわらず、
停車駅は下位種別とほとんど大差がないなど、かなりその立ち位置があやふやに
なりつつある種別です。

京都本線は9300系での運転に限定することで差別化を図っていますが、
下位の快速急行との停車駅の差は淡路に停車するか否か。

神戸本線も事実上、特急の通過する塚口を補完するためだけに運転されている
ようなものです。

運行形態が他の列車から独立している宝塚本線は、元々の停車駅の関係で、
旧の通勤急行の停車駅をそのまま流用する形となっています。

現在宝塚本線で10連で運行するのはこの種別に限られます。

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4:阪急宝塚本線・能勢電鉄妙見線・日生線 特急日生エクスプレス

運転区間:阪急宝塚本線梅田~能勢電鉄日生線日生中央

設定本数(平日のみ運転)上下ともに7本

日生ニュータウンからの通勤需要を見込んで運転されている列車です。

特急を冠する列車で純粋に通勤に特化しているのは、
近鉄の阪奈特急とよく似ています。

能勢電鉄線内では唯一8両で運転される列車です。

その表定速度は全国の私鉄の特急の中で最も遅い数値となっています。


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5:阪急神戸本線・今津線・宝塚本線・箕面線 準急

運転区間:今津線西宮北口~今津を除く全区間

設定本数(全て平日のみ運転)

神戸本線上り6本

宝塚本線上り9本 下り5本


今津本線からの直通は、西宮北口での混雑を回避する目的でも
非常に重要な列車で、8両で運転されているにもかかわらず、
かなりの混雑率を保っています。

宝塚本線の準急は急行が通過する岡町・曽根からの速達需要を兼ねています。

何故か神戸本線でさえも通過する中津に停車するのがミソ。

返しの列車がそんなに混まないことは当然のごとく、
朝の最混雑時間帯の箕面行きは石橋の時点でガラガラです。


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6:阪急神戸本線 通勤急行・急行

運転区間:阪急神戸本線・神戸高速線

設定本数

通勤急行(平日のみ)上り5本 下り28本

急行 平日下り2本 土休日上り1本 下り4本


通勤急行はその名の通り、通勤時間帯に運転される急行です。

急行との違いは武庫之荘に停車するかしないか。

西宮北口~神戸三宮の区間は各駅に止まるので、実質各駅停車の代わりを
勤めるのもこの列車の役目です。

そして武庫之荘から梅田への速達列車というこれもまた少し微妙な立ち位置と
なっています。


急行は、土休日の上り1本を除いて深夜時間帯にのみ運転されます。
以前は通勤ラッシュ時の返し運用で、西宮北口行きが運転されている時期も
ありましたが、ここ最近のダイヤ改正で一気に削減されました。

その為分類としては本来これには当たらないのですが、この種別の適当な分類が
不可能なため、今回C群として扱いました。

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7:南海電鉄南海本線 準急行

運転区間:羽倉崎以北

設定本数(平日のみ) 上り3本

浜寺公園~湊からなんばまでの最速達列車として設定されています。

それ以外の区間から利用しようにも、上位種別が先に到着してしまうため、
羽衣で乗り換えた方が速い場合もあり、
実質この種別が有効なのは一部を除いて上記の区間だけ。

10年程前までなんばから高石行が設定されていましたが、
現在は上り列車のみ。

吉見ノ里や忠岡といった、昼間普通車しか停車しない駅にも停車するので、
編成は全て6両での運転です。


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8:南海電鉄南海本線 急行

運転区間:南海本線・和歌山港線

設定本数:平日上り17本 下り18本  土休日上り3本 下り1本

平日の設定本数はかなり多いです。一部列車は特急サザンと
ほぼ変わらない時間で阪和間を走行します。

VVVF車のそれほど多くない本線では、やはり抵抗制御の車両が
幅を利かせているわけで。

空港急行や区間急行ももちろんそうですが、
急行と名を冠する運用に7100系などが入ると、爆音を奏でて
限界走行する姿を見ることができます。サザンよりも見ていて圧巻です。

これは乗るべき。


土日休日は午前中のみ運転されます。特に下り列車は和歌山港行き1本のみの
運転となっており、非常にレア種別ともなっています。




このC群に入る列車の本数、かなり多いです。

これ以後も紹介したいところですが、次回に回します。

また、次回から、列車本数がある程度確定した近鉄の一部運用と、
ダイヤ改正を行わない阪神電車・山陽電車の種別区分もつけ始めることにします。

近鉄に関しては今の所全て調査が終わっているわけではございませんので、
掲載できるのは大阪線くらいだとお考えいただければ幸いです。


それでは。




クリックしていただければ幸いです。

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近年乗客の低迷にあえぐ粟生線。

三木市・小野市・神戸市と、兵庫県が主体となって経営改善策を
打ちだしていますが、思うような成果が上がっておらず、
本数はダイヤ改正ごとに減っていく一方です。


現在は、鈴蘭台から西鈴蘭台までが1時間に4本、
西鈴蘭台から志染までが1時間に2本、
その先、志染から粟生までは近年、1時間に1本運転されています。

少し前までのダイヤ改正までは、1時間4本運転する範囲は、
鈴蘭台から志染までありました。

ここまで数を減らしたのも、元凶は乗客の急減が招いたものです。

その原因の一つに、少子高齢化による就労人数や、学生の数の自然的な現象も
絡んではいますが、ピークであった1992年度の輸送人員から、1千万以上も自然に減るとは考えにくいです。

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それもそのはず、沿線の交通事情が180度変わってしまったからです。

以前は鉄道主体だったのが、神姫バスが粟生線の沿線を通るうえ、

かつ神戸までの到達時間が粟生線よりも速い事、更に、運行間隔が短い周期に
なったこと、そして路線バスの経路が三木市の住宅街を通り抜けて、
神戸電鉄なら新開地で乗り換えが必要な三ノ宮に直通するようになったこと。

これらの要因が、粟生線の乗客の急減を招きました。

どこかの書き込みでは、
神戸電鉄が「天狗」のようになっていったから。

とありますが、それ以前の問題で、住宅街の目の前を、しかも短い間隔でバスが
走るようになり、更に運賃もそんなに変わらないとなれば、当然乗客はみな
バスを利用するのも当然です。

神鉄だけに責任を負わせるのは甚だ無責任です。

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このままでは廃止も秒読みといった状態ですが、
廃止できない理由がいくつかあります。

それは、「学生利用客」が大勢存在することと、

バスを大量に発着させるとはいえ、乗せられる数は到底鉄道車両には
叶わないこと。

などが挙げられます。

特に神姫バスは、座席定員制のものを使用しているため、場合によっては
乗車拒否が発生することもあるようで、粟生線利用客の全てを
バスに転換するのは厳しいところです。


とはいえ、このまま残し続ければ、いくら財政支援をしたところで、
乗客が乗らなければ運賃収入も当然減り、結局赤字を垂れ流す、
神鉄にとっていわば「足を引っ張る」存在でしかありません。


これは一鉄道ファンのエゴかもしれませんが…
これだけは申し上げておこうかと思います。

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これは地方鉄道(特に経営の厳しいところ)にはよく言える話でかつ、
かなり極端な話であると前置きしておきます。


残せ残せと言っておいて、その路線に乗車しない沿線住民、
地元自治体が利用促進策を打ち出して、
積極的に利用を呼び掛けているのにもかかわらず、それにこたえようとしない
地元住民は、ハッキリ言って無責任な存在でしかありません。

ダイヤ改正の減便に対して文句を言うだけの地方自治体は
さらに無責任度が増します。今時そんな町など存在しないと思いますが。

これぞまさしく、「乗っていない列車」を周りに見せびらかしてくれ
と言っているようなものです。


鉄道路線はそんなものの為に存在しているわけではありませんので、
そこは間違えないで頂きたい。


もちろん、利用促進策や様々な施策を行っても意味をなさなかったのなら
それはそれで仕方のないことです。

元々本数の少ない所や、元々人数の少ない所に列車を通した
というのであるならばやむを得ないというのも承知しています。

今年度末廃止の三江線や、今後廃止対象に挙がっているJR北海道の
路線などがその最たる例です。


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ここからは全ての鉄道路線においてあり得る話です。


もっと無責任なのは、「廃止」や「廃車」といった、「廃」といった言葉に
感化されて動く、いわば葬式鉄の存在です。


連中は普段はその車両・路線を利用しないにもかかわらず、引退報道が出ると
一斉に動く、性質の悪い連中です。もちろん一部はそうでない者も存在しているというのは百も承知の上でです。

普段から利用しているわけでもないのに、カメラを向けてただ只管に
「ありがとう」とか、「さようなら」を口々に叫ぶばかり。

そんなことを言う資格があるのは、普段からその路線・車両を
見て・乗って育ってきた、沿線住民か地元民だけです。

引退するからと言っていきなりやってくる連中に、そんなことを言う資格は
1ミリも存在しません。心の中で勝手に言っておけばいい話です。

もちろん罵声大会を起こす連中も見ていて気分が悪くなりますが、主から見ていて、
もっと性質が悪いのは葬式鉄の方です。

自分たち鉄道ファンが、周りからどういう目で見られているのか、
そしてこの行動は本当に正しい事であるのか?
もう一度見つめ直す機会が必要ではないかと感じます。




これで終わります。

それでは。



押してくださると幸いです。

今回ご紹介するのは、滋賀県大津市にある京阪電気鉄道京津線・石山坂本線の
浜大津駅です。この駅は、今年のダイヤ改正に合わせる形で、
「びわ湖浜大津」という駅名に変更されます。


今回は、それを記念して、この駅を紹介することにします。

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この駅の北側は、京津線が上栄町、石山坂本線が三井寺の手前まで併用軌道と
なっています。

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石山坂本線は2両、京津線は4両の車両がこの併用軌道を低速で走行します。

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駅の東側には、日本国の湖沼の中で最も面積の大きい琵琶湖が広がっています。

この時はあいにく曇天で、遠くの方の景色も非常にかすんでおりました。

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琵琶湖汽船の乗り場と、琵琶湖大橋。

琵琶湖大橋は国道477号線を構成する橋の一つで、軽車両を除いて
有料となっています。

国道477号といえば、通称「百井別れ」というのが非常によく知られています。
いわば酷道の一つですが、この道は大阪府から京都府・滋賀県を経て三重県四日市市に延びており、非常に変化に富む路線です。


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駅近くには、国道161号線が通っています。

この路線は青看板の通り、福井県敦賀市までを結ぶ路線です。


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駅付近にはビル群が立ち並びます。

大津市役所はここから2駅北側の別所駅が最寄りです。

一方で滋賀県庁は1駅南側の島ノ関駅が近いです。

大津警察署はさらに南の石場駅が近いなど、

大津市の中心部を突っ切る形で、石坂線は運行されています。

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それではそろそろ駅に入ろうかと思います。

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駅の入り口です。

この駅は滋賀県にある京阪の駅では数少ない常時有人の駅で、
インフォメーションセンターも併設されています。

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切符売り場です。この駅で購入できるのは

京都市営地下鉄と京阪京津線・石坂線の範囲だけです。

三条京阪駅で乗り換えとなる京阪本線の切符は、この駅では購入できません。

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駅ホームには、階段又はエスカレータ、エレベーターの設備も
備えられています。

更にICカード専用の改札機も備えられており、この駅が、滋賀県の京阪の駅の
中核をなしていることをまざまざと感じさせます。


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駅ホームです。

ホームの規模は考えているほど大きくはありません。

有効総延長は、京津線の編成に合わせて4両分とられています。

また、京津線の車両は営業運転がここまでなので、
よほどのことがない限りは南側にある引き上げ線に入り、
そのまま折り返していきます。

規模の大小を除くと、その様相はまるで名鉄名古屋駅です。

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旧の駅名表です。

これももう間もなく見られなくなります。



さてこの浜大津駅は、1880年に官営鉄道の駅として開設されました。
当時はまだ大津という駅名でしたが、1913年に、大津電車軌道、そして江若鉄道が次々に大津・新浜大津という駅を設置します。

その年に大津電車軌道の大津駅が浜大津駅という名前に改称されました。


京阪として、初めて通るようになったのが1925年のことです。


かなり端折りますが、現在の形になったのは
かなり最近で、びわ湖国体のあった1981年のことです。

それからわずか20年もたたないうちに京津線の併用軌道のうち、
京阪山科から三条が地下鉄に振り替えられ、車両も4両に増えたことから、
この時期に京阪線が滋賀県の区間にも力を入れていたことがうかがえます。





今回はこれまでです。

それでは。




皆さんなら押していただける…はず(汗)

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