2019年04月

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大阪線の下り急行625列車(大阪上本町6:25→五十鈴川8:57)。

時刻表を調べていくうちに、相当どころがどえらい不憫な列車だと気づきました。

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まず上本町→国分まで先行して、名古屋行き特急を待避


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その次は榛原で宇治山田行き特急を待避。


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青山町で名古屋行き特急を待避。

2回待避した挙句に青山町にたどり着くまでに90分かかる
とんでもない鈍足急行ですが、問題はこの次。


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伊勢中川に8:23に到着した後、そのまま出発せずに8:26発の賢島行き
普通電車を先に出発させ、伊勢中川を出発するのは結局8:30。


かなり不憫な扱いでしょ?

なぜこうなっているのかといいますと、
名古屋線と関連付けて考える必要があります。

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その前に、
単純に考えれば8:26発の普通電車は625列車到着後すぐに出発することができます。
その気になれば1分程度のラグを開けるだけでも十分です。

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これは名古屋線の普通列車(富吉6:30発)の到着も8:23の為で、
無理して出発を3分引っ張る必要はどこにもありません。

しかしその一方で普通列車をしばらく待たせても構わないはずです。

この時間帯はちょうど周辺の高等学校の始業時間帯と重なっており、
通学に使う乗客の数は非常に限られた木野となります。

その為急行が8:23/8:24発位の設定で行っても特に大きな支障はないはずです。


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しかしそれができない理由は、625列車は名古屋行き急行と接続するのがまず1点。

この急行が8:26発のため、どうしても8:26発以降でないと出発できません。


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そして事態を混乱させるおおもとの松阪行き急行。

これの伊勢中川到着が8:29で、出発が8:36です。
そう、この急行は逆に625列車に連絡しているのです。

そして625列車は松阪で伊勢中川8:26発の普通と連絡し、五十鈴川まで向かいます。


あえて言うとすれば、「時間の無駄遣い」とでもいうべきでしょうか?



伊勢中川で連絡して通勤・通学輸送の一端を担う点でいえば、
625列車の存在意義も十分理解できますが、
しかしそれは伊勢中川までに限定した話で、それ以降は特に何か
必要かといわれるとそうでもないというのが理由です。


伊勢中川8:26発の普通への連絡であるならば、

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名古屋から来た松阪行き急行を五十鈴川や宇治山田行きなりに変更して、
到着・出発を8:29/8:30にすれば済む話です。

こうすれば伊勢中川8:26発の普通とも易々接続が可能です。


しかもこの列車は大阪線のどの列車とも特に接続は取っていませんので、
わざわざ長時間停車する理由が見当たりません。

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この根底には松阪での折り返し運転が関与していますが、
だとすれば明星なり白塚なり、あるいは伊勢中川で終着にした625列車を
送り込むのもありです。
(運行される車両は明星所属ですから、名古屋線に入るのも不自然ではない。
ただし2両増結することが前提となります)。


この列車に関してはある程度ダイヤの見直しを行っておくべきではないかと
個人的に思いますが、皆さんはいかがでしょうか?


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前回は国鉄色剣山で終わっていたと思います。

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列番不明ですが恐らく(フォルダの時系列的に)955D鳴門線普通徳島行き?
(鳴門7:32→徳島8:09)

ここまで純然たる国鉄型が元気な県庁所在地もいいものです。


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3003D(特急うずしお3号徳島行き 高松7:05→徳島8:14)

志度で311D(高松6:40発)、引田で4307D(高松6:22発)と接続します。
*4307Dは志度止め

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振り替えるとむろとが停車していました。

5052D(特急むろと2号徳島行き 牟岐7:00→徳島8:18)

実際に写しておらずここからは見たままの光景を語る以外にできませんが、
1日目の牟岐行き1号よりも多い印象を受けました。

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徳島線438D(阿波池田6:22→徳島8:29)

ほぼ80㎞の距離を130分ですから、かなり遅いです。

なお、この列車は後々阿波川島行き4441Dに変わります。
(徳島8:38→阿波川島9:19)

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牟岐線530D?(牟岐6:28→徳島8:33)

かなり混雑していました。
特に阿南以北の混雑率が高いものと予測します。

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高徳線普通309D(板野8:11→徳島8:44)

先ほど国鉄型が元気という話をしましたが、
普通列車に関しては午前中と夕方以降が運用の殆どを占めます。

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4003D(特急剣山3号阿波池田行き 徳島9:01→阿波池田10:15)

国鉄型が元気なのは徳島線のこいつでしょうか。
いつまで活躍するんでしょうね?

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鳴門線普通4956D(徳島9:09→鳴門9:58)

朝ラッシュの終わり掛けになると単行ワンマンも少しずつ増えてきます。

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しかしラッシュが終わったわけではありません。
見てくださいこの乗客の数。2両でこれですよ?

徳島線普通440D?(阿波池田6:52→徳島8:52)

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徳島駅に9時までに到着する最後の便です。

牟岐線534D(牟岐7:14→徳島8:54)

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3008D(特急うずしお8号高松行き 徳島9:23→高松10:31)

足回りの致命的な欠陥によって運用範囲が狭いものとなってしまった2600系。
決して無駄になったことはなく、2700系開発の参考になりました。

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右:高徳線普通311D?(高松6:40→徳島9:17)

74.5㎞をほぼ160分とかこれもうわかんねぇな。

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徳島線442D(穴吹8:13→徳島9:27)

1000は愛媛以外なら基本的にどこでも見られる汎用性の高い
車両のようにも思えますが、実際のところどうでしょう?

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牟岐線538D(桑野8:28→徳島9:19)

桑野始発は3本、桑野行きは2本のみの希少な行先。

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牟岐線4535D(徳島9:30→海部11:38)

さて、そろそろ牟岐線を乗り通したいと思います。

次回に続きます。

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またもラッシュネタです。


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平日の20時以降に運転される列車は、快速急行1本を除くと急行・区間準急・普通の
3種別にプラスして特急となります。

特急があるため純粋な等間隔にはなりませんが、概ね15分間隔での運転となります。

鶴橋を基準に簡単な概略(基本はこの時間ですが一部でずれが生じます)

3・18・33・48…各駅停車(全列車高安まで)
弥刀で急行または特急待避、高安で区間準急接続

6・16・36・56…特急(名古屋行き・松阪行き・名張行き<22時以降>)

8・23・38・53…急行(ごく一部を除き青山町行き)
河内国分で区間準急連絡。途中1~2回特急待避実施

13・28・43・58…区間準急(大和朝倉行きまたは榛原行きが大半)
高安で各駅停車からの接続。河内国分で急行待避



今回取り上げるのはこのうち急行と区間準急です。

ここから先〇〇分発は基本的に鶴橋の時刻であることをあらかじめ
先に断っておこうかと思います。

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先ほど書いた通り、区間準急と急行が最初に連絡を行うのが河内国分です。

区間準急が鶴橋を13分に出発した場合、急行が出発する23分のタイミングでは
普通ならば近鉄八尾にいます。

高安から各駅に停車するとはいえ、13分の区間準急は高安に29分に到着。
急行は先行する各駅停車に弥刀までついていくしかないため速度を落としており、
ちょうど俊徳道~長瀬間を走行しているころ。

更に区間準急は河内国分まではどうあがいても先行するため、
いくら弥刀からフリーになった急行が区間最高速度限界で走行したとしても、
区間準急に追いつくのは普通の感覚なら堅下通過後や、安堂通過時を想像すると
思います。


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しかも急行の場合、5分前に出発した、弥刀で追い抜く各駅停車が大体長瀬を原因とした遅れに起因する徐行運転が布施~長瀬間で既に行われているため、まず区間準急に追いつくこと自体非常に困難なことと思うのが普通の感覚です。


ところが23分発の急行は殆どの場合、高安~恩智間を走行中に
区間準急に追いつき、河内国分手前まで65㎞/h以下での
走行を強いられるようになります。


これとよく似た事例は他にもありますが、今回はこれを中心に扱います。


まず急行が区間準急に追いつくのはなぜかという問いに関しては、
まず一つは区間準急の停車駅が非常に多いことにあります。

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区間準急は従来の準急と比較すると4駅停車駅が多く、八尾から東側は
殆ど速度が出せません。

しかしよくよく考えてみると、
高安~河内国分間の所要時間は各駅停車・区間準急でおよそ10分程度、

布施~河内国分間の急行の所要時間は20時以降は13分程度で、
どうしても高安通過と同時に徐行運転に入る理由が説明できません。

(仮に急行の布施出発と区間準急の高安出発が同時だったとしても、区間準急の河内国分到着から急行の河内国分到着までは単純に考えると3分程度のラグが生じます。いくら安堂付近で急行が徐行運転をしていたとしても、そこから河内国分まで到達
するまでに3分間も掛かること自体、少し違和感が残ります。)


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その次に考えられる理由として、河内山本~高安間の線形の悪さ及び、
河内山本構内の速度照査があります。

河内山本付近は制限65㎞/hがATS機能付きで存在し、
この区間は特急含め全列車が徐行運転となります。

加えて河内山本に停車する電車は、
基本的に停車時の出発信号機が停止を現示していることが大半です。

まず構内手前にある注意信号で65㎞/h照査、
そして45㎞/h照査、30㎞/h、20㎞/h、10㎞/h(これは編成による)照査を
クリアしなければなりません(通過列車は当然これがありません。)。

さらにそこから高安にかけても最高速度が75㎞/h(区間最高速度)に
制限されており、それほど速いペースで進むのが不可能という状況です。

13分発の区間準急が八尾~高安間を5分間で走破している間に、
23分発の急行は鶴橋付近から既に長瀬手前まで差し掛かっています。

距離に換算すると区間準急は5分間でたった2.6㎞しか進んでいないのに対し、
23分発の急行はおよそ5.1㎞ですから、この時点でかなり差を詰めているというのが
よくわかります。


これは非常に大きな手掛かりになるのはまず間違いないでしょう。


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もう一つ有力といっても過言でないとすれば、20時以降の各駅停車の本数が
1時間当たり4本に減らされていることが大きな理由となっていると思います。

区間準急の通過する今里・俊徳道・長瀬・弥刀・久宝寺口のうち、
長瀬・弥刀に関しては、各駅停車停車駅の中では特に乗降客が多く、
18・19時台は1時間当たり5本運転されています。

一方20時以降は4本に減らされます。当然収容性の面において
効率が悪くなり、混雑が激しくなります。


中間駅における停車時間は殆ど20~30秒を目安としていますが、
相対式ホームの長瀬ではこの時間では到底乗降に要する時間が足りなさすぎます。

13分の区間準急の前に出ている各駅停車は3分発ですが、
まず布施で特急の通過待ち。そのあと8分発の急行が来るため
すぐに弥刀まで逃げるわけですが、その間に長瀬があるため、必然的に
急行のスピードは落ちます。

そしてその8分発の急行はその前の58分発の区間準急に追いついて
徐行運転と…。


はい。これで急行が区間準急に追いついてノロノロ運転となる
メカニズムがようやくわかってきたかと思います。


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一番の理由は各一般種別とも15分サイクルでの運転としたこと、
しかもそのすべてが6両までに制限されますから、輸送効率が
快速急行運転時間帯と比較しても大きく下がります。

(快速急行は8両×4本で32両に対し急行は6両×4本で24両)
(普通は19時台は基本6両×5本で10両に対し20時以降は6両×4本の24両)

*2009年の時は20時台でも各駅停車が6本設定されていたのは
非常に驚きでしかない。


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そしてここで初めて触れますが、鶴橋の駅構造がこの事態の引き金を引く要因の
一つとなっています。

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大阪環状線との乗り換え階段が大阪上本町寄りにしかないことで、
その付近からの乗降が非常に多いこと、

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そして奈良線との乗り換えが対面であること。

更に各駅停車の場合、長瀬の改札口が大阪上本町寄りにしかないことから
更に後方の車両への混雑が激しくなります。

結果各駅停車が遅れ、そのあとの種別に波及する。


つまり、区間準急に急行が追いつくのもこれが非常に大きくかかわっているという
見方をするのが自然なことというのが、今回の疑問に対する答えといえましょう。


これがことのあらましです。

たまげたなぁ…。

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宝塚線からの6000系転属により遂に3054以下1本の在籍となった3000系。

平井所属の6011Fが正雀に回送されたという話があり、
伊丹転属の可能性が高まっています。

もしそうなれば3000系自体要らない子となるので、
間違いなく撤退でしょう。



果たして時期はどうなるでしょうか?

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*改元に伴い「昔の車両」というレッテルを貼られるかもしれない1000系

平成から令和への改元が5月1日に迫っていますが、
3000系は令和を迎えることができるでしょうか?


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参考になるとすれば、それまでに転属した6000系の改造工事期間から
割り出すしか方法がありません。

例えば6008F。

6008Fは中間の4両を撤去し、更に宝塚側先頭だった6108号を6158号に改造。
その他電装解除からの付随車化を実施された車両も存在します。

この車両は正雀に2018年12月に回送され、出場したのが2019年3月です。

その他転属した6004F及び6012Fを見てみると、
何れも2~3か月出場までに時間を要しています。

以上のことから考えると、3000系は令和元年を迎えることが出来そうです。

そして、6004・6008・6012の改造工事の期間を基にすると、
6月以降がヤマ場となりそうです。


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なお、3000系引退後阪急車両関連の動向でいえば
能勢電鉄1700系がもっとも危ないでしょうね。


*1960年登場のことを考えると、まぁ、多少はね?


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大阪上本町22:51発の青山町行き急行は、
途中の布施で大阪難波22:50発の名張行き特急を待避した後、
途中駅で通過待ちを行うことなく青山町まで先行します。


「と こ ろ が」

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途中の名張で5分間停車します(24:00着/24:05発)。

その目的はただ一つ、
大阪難波23:10発の名張止めの特急の到着待ちです。

24:04に到着する特急の為だけにわざわざ5分間も足止めを食らいます。

もしこれが青山町までの「最終連絡」であるならばこの措置は十分
理解できることなのですが…。問題はここから。

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名張止めの特急到着から遅れることおよそ15分後に、
大阪上本町23:10発の青山町行き最終が運転されているのです。

この停車時間、ものすごい無駄じゃないと思いませんか?



しかし、これまでの文章をしっかりと読めていた人はこの時点で
このダイヤが仕方ない事実に気づくと思われます。


実は最終の急行、布施で先述した特急の通過待ちを行っており、
特急の名張到着を待つことなく急行が出発しようものなら、
せっかく名張まで早く帰ってこれたにもかかわらず、
青山町への帰着は急行に乗車した時と全く変動が無いという事態が
発生します。


(最終の青山町到着は24:30)

そういった事態を防ぐにはどうしても急行を長時間足止めさせる以外に
他の方法が思い浮かばないことを考えると(ダイヤ変更となると根本から
変更する必要があるので)、どうしようもないのかなとも思います。

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https://blogs.yahoo.co.jp/hk71623/21428425.htmlの補足記事となります。

ここ最近、夜中遅い時間帯の急行で帰るケースが非常に多く、
その過程で乗務員交代を実施する/しないの規則性がある程度見えてきましたので、
それを書いていこうかと思います。

出来れば上の記事と併用して読んでもらえると理解しやすいかと思います。

今回補足するのはパターンCですが、
これはあくまで乗務シフトの都合によるのかもしれませんが、
青山町行きの場合、この条件下でも乗務員交代の有無がありそうです。

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名張で特急待避および、連結・解放作業を行わない列車であっても、
運行車両が明星検車区所属だった場合、名張で乗務員交代を行う列車が存在します。
*先週乗車したXはこのパターン

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一方、運行車両が高安検車区所属の場合、特急待避及び連結・解放作業を
実施しない列車においては乗務員交代を省略する列車があります。

*昨日乗ったDFがこのパターンでした。


また、待避を実施する場合においても交代が無いこともあります。

但しここで注意が必要なのは、運行車両は先頭車両を基準に考えていることです。
それも進行方向の先頭車両です。


ということで、補足情報でした。

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大阪線の快速急行、午前に運転される上り列車は、これより停車駅が多いはずの
急行よりも青山町~大阪上本町間において所要時間が長いことが大半です。


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急行が停車してかつ快速急行が通過する駅は、
青山町以西に限っても三本松・長谷寺・大和朝倉・河内国分・布施の5駅あります。

しかし、上の文章だけではあまりはっきりと伝わりにくい部分もあるので、
実際にそれが本当なのかどうかを調査してみたいと思います。

調査する対象は、平日・土日休日ダイヤとも、青山町を8時台(9時台からは
考慮しない)までに出発する上り快速急行・急行の大阪上本町までの
所要時間となります(名張行きは対象外)

平日5時台~8時台

5:04 急行  81分
5:20 急行  82分
5:36 快急  85分
5:52 快急  85分
6:11 快急  82分
6:25 快急  75分
6:44 快急  85分
6:52 快急  84分
7:02 快急  89分
7:34 急行  82分
7:42 急行  95分
8:16 急行  79分
8:31 急行  90分



土日休日5~8時台

5:07 急行  82分
5:23 急行  81分
5:52 快急  74分
6:13 快急  77分
6:25 快急  77分
6:52 快急  77分
7:02 快急  83分
7:06 急行  94分
7:32 急行  83分
7:42 急行  93分
8:16 急行  79分
8:30 急行  88分
8:44 急行  97分


以上の通りとなりました。

ここで注目してほしいのは平日・土日休日とも7:02発の快急と8:16発の急行です。

種別は明らかに7:02発の方が格上なはずですが、所要時間を見ると明らかに
急行の方が速くなっているのがお分かりいただけると思います。

表定速度で比べても、

平日7:02発の快急が52.5㎞/hに対して、8:16発の急行は59.16㎞/h。

その差は歴然です。


しかもこの列車は、昼間のパターンダイヤ時の急行よりも2~4分程度
遅いという、「快速急行」を本当に名乗る資格があるのかどうか
怪しいレベルにまで遅いです。





では、7:02の現行では快急の列車を6両化して急行に格下げした方がいいのでは?
という考えが浮かぶかと思います。

しかしそれが現状、やりたくてもできないというのが結論です。


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該当時間帯はちょうど大阪市内の企業の出社時刻に間に合う最終便といった感じで、
特に榛原以西の乗客が集中して乗車してきます。

これの1本前の6:52の快速急行も、名張で4両繋ぎますが、着席はまずできません。


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快速急行の強みは、収容性とそれが長きにわたって持続することにあります。

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一般種別で10両を組成できるのはこれの他に準急・区間準急の2種別がありますが
何れも大阪府内の高安で切り離さなければならず、その収容性は劣ります。

快速急行の役割は三重・奈良の住宅地から大阪市内まで、一般料金だけで
なるべく速く輸送することにあります。

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そのタイミングで6両以下に限定され、しかも地域輸送も担う急行が
榛原や桜井にやってこようものなら、それこそ大混乱ものです。


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だったらとある名古屋の赤い電車や、瀬戸内海沿いを走るあの鉄道でやっている
ような「ドアカット」をすればいいじゃないかとも思うかもしれませんが、
これもそう簡単にいく話ではありません。

まずドアカットするために、専用の機構を設ける必要があります。
(ドアカットする必要が無い車両だけを開放するもの)

さらに周囲に踏切がある状況では軽々しく踏み切りを長々と占領した状態を
続けるのは、「開かずの踏切」問題につながる可能性もあります。


よってドアカットもほとんど不可能といっても仕方がありません。




ではなぜ、停車駅数で劣る急行の方が快速急行よりも速かったりするのでしょうか?


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理由その1

先ほど、快速急行の強みの所で長距離に渡り10両運転が可能という記述を
しましたが、ほとんどの快速急行は青山町始発を含め、名張で増結を行う
列車が多く、80分以上もかかる列車は基本的にその部類になります。


青山町基準でいうと、6:25(土日休日は全列車青山町の時点で8両以上)の
1本は青山町の時点で既に10両を組成しており、名張で連結のために長時間停車する
必要もなく、大阪まで70分程度で結びますが、それ以外は軒並み特急待ちのついでに
連結作業を行い、結果急行よりも大阪まで走破するのに時間を要する列車が
多くなっています。



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理由その2

つっかえ棒の状態を作る種別がどうしても存在すること。

偏に大阪方面へ向かう列車が増加するとは言っても、その種別はまちまちです。
各駅停車の少なくなる高安以西では区間準急・準急が各駅停車の代役を務めます。

近鉄含め、鉄道会社の殆どは各駅間に種別ごとの最高速度を設けている場合が多く、
その為、各駅に停車する区間ではいくら優等種別であろうと各駅停車扱いのため、
駅間最高速度も低めに設定されているというのが殆どです。


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勿論理想は、待避設備のある駅をフルに有効活用することですが、これにも
問題があります。

殆どの鉄道には「パターンダイヤ」と呼ばれるものがあり、勿論朝ラッシュ時間帯は
崩れているのが殆どですが、それでも大体一定の間隔程度は維持した状態でダイヤを
組みます。

大阪線の場合、特に普通列車の多い高安~大阪上本町間で10分間隔、
区間準急や準急が普通列車の代役を務める高安~名張間においても大体
10~20分程度の間隔で列車が来るように調整されています。
(もちろん例外はあります)

本当にそうなのか確かめてみましょう。大福駅の時刻表です。

平日6・7時台

6:05 準急
6:15 区準
6:32 区準
6:48 区準
6:59 区準
7:11 準急
7:23 普通
7:35 準急
7:40 普通(高安止)
7:57 準急

見ての通り、上で記載したことがばっちり当てはまっています。


これを崩さないようにするためには、
快速急行にある程度犠牲になってもらう以外に他がありません。

管理人がたまに乗車する6:52発の快速急行は、桜井~大和八木の走破に6分間
かかっています。これも準急に連絡するためです。



ということで、ここまで何故快速急行がここまで遅いのかを考えてきました。
結局は午前ダイヤだから仕方ないという見方もできるかと思いますが、
それも詳しく解説していくとこのような感じであるということがお分かりいただけた
かと思います。


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近鉄大阪線の準急は大阪府内のみにおいて速達運転を行う種別で、
それ以後は各駅停車の代役という風に位置づけされます。


その為、基本的に大阪上本町~大和八木の区間を走破するのに必要な時間は、
その多くが50分以上となっています。


しかし、その中でも異端児というものは潜んでいるものです。

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大阪上本町17:20発の大和朝倉行き(平日ダイヤ)は、なんとこの区間を48分で
走破するという、準急の中でも特に俊足な列車です。

当然停車駅はほかの準急と一緒で、
大阪上本町から、鶴橋・布施・近鉄八尾・河内山本・高安・河内国分と、
河内国分以東各駅です。


この区間が34.8㎞となっています。それを48分ですから、
表定速度43.5㎞/h

他の準急は大体50分以上かけて走破することを考えると、
如何にこの列車が俊足であるかがお分かりいただけると思います。

*上り最速は47分(表定速度44.43㎞/h)


ではなぜこのようなダイヤ構成となっているのか?

出発駅から順を追ってみてみたいと思います。



まずは大阪上本町17:20分出発。

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この時点ですぐ後ろに大阪上本町17:23発の青山町行き急行が
迫っています。


布施までは停車駅が同一なので殆ど差は開かぬまま。

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そこから先、最も近い待避駅は弥刀ですがそこは各駅停車以外は
全種別が通過するため、準急はその先の河内山本まで必死に
逃げる必要があります。


河内山本に到着するのは17:33。2分間停車する間に急行に抜かれます。

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この後、準急以上の種別は大阪難波17:30発の名古屋行き特急まで
しばらくなく、更に河内国分までは速達運転を行います。


17:35時点で特急は鶴橋。準急は河内山本にいます。
準急のこの先の停車駅を考慮すると、河内国分ではまず追い抜くことができません。



ということで河内国分には17:43に到着。すぐ出発し、五位堂まで兎に角逃げます。

五位堂到着は17:53。2分間停車し、その間に先述の特急を待避します。




ここからは待避無しです。

大和八木到着が18:08。ここまでの時間、48分。

そして大和朝倉到着が18:18です。

そうこの電車、
実は大和朝倉まで1時間以内で到達できる非常に貴重な準急の一つであります。
*準急で大和朝倉まで1時間を切るのはこの列車だけ。


大和朝倉到着5分後に、大阪上本町から来た伊勢中川行き急行に接続します。

ということで、ダイヤ構成が関係してチートと化してしまった
準急のお話でした。

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2410系等、一部の車両にはこのような方向幕が挿入されていない場合があります。
(この幕には「この車両<名張>まで」と表示されている)

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他にも、このような方向幕。

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その場合、もしこのような表示で列車行先案内も同一であれば
基本的には終着駅まですべての車両がいくと考えれば大丈夫です。



しかし、大抵の大阪線の下り快速急行は、
途中の名張または青山町で切り離しを行います。


例として青山町行きの快速急行で、大阪上本町出発時点で8両。
名張で後ろ2両を切り離し、その2両は2410系とします。

その場合、行先方向幕はどう表示するでしょうか?


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正解はこれとなります。

そう、名張までしか行かないにもかかわらず、幕が存在しないゆえに
青山町行きとして表示することにしているのです。


もしもこの表示を見て引っかかったらその時は
2410系などの旧形式に乗車していたと思ってください(投げやり)

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まだ快速急行と区間快速急行とで種別が分かれていた2009年度ダイヤ。

当時としては相当変わった時間に急行が運転されていました。

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上本町17:35発青山町行き急行1725列車。


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これの前には既に17:20発の宇治山田行き快速急行4721列車、
そのあとにも17:53発松阪行き区間快速9721列車が運転されており、
夕ラッシュ時に6両編成の急行が運転されるのは相当異例でした。


何故このような構成になっていたかというと、現在の快速急行の停車駅として
継承された当時の区間快速の停車駅に含まれていなかった三本松の存在です。



この急行の三本松出発は18:38。

18時台に三本松を出発する名張方面行きの電車を挙げてみると、

18:03 名張行き急行1723列車
18:25 名張行き準急1645列車
18:38 青山町行き急行1725列車
18:53 名張行き準急1741列車

18時台というとちょうど高校生の帰宅時間帯にあたります。
そのため、最寄り駅に停車する列車が30分以上も来ないと
不便にはなります。実際19時台になると一部殆ど列車の来ない時間が
徐々に増えてきます。

その為、この列車が設定されていた理由としては、
通学客の救済がまず第1に来るでしょう。

しかしそれだけではあまりにも設定される根拠としては微弱すぎます。



そこで、大阪府内の区間を考えてみます。
特に河内国分に焦点を置きます。



急行が運転される17時台、まず名張方面へ直通する列車を整理します。

17:10 青山町行き急行1625列車
17:11 榛原行き準急1643列車
17:23 名張行き急行1723列車
17:27 名張行き準急1645列車
17:42 榛原行き普通4643列車
17:48 名張行き準急1741列車
17:56 青山町行き急行1725列車
17:58 名張行き準急1743列車


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以上を見ていただくとよくお分かりいただけるかと思いますが、
河内国分に停車する実質優等列車の間隔が30分程度開いています。

17:23発で名張まで向かうと18:13着。

そのあとの列車となると、

17:27発…18:32着
17:42発…そもそも榛原行き
17:48発…18:59着

たった4分の差が名張でほぼ20分の差ですから、
如何に準急以下が鈍足であるかがお分かりいただけるかと思います。

これらの補完のために設定されたのが1725列車だとすれば、
大体説明がつきます。


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まずは河内国分。
ここで1743列車に乗車してきた八尾・河内山本・高安からの
乗客を受け持ちます。


続いて五位堂。ここでは智辯学園などの近い関屋などから乗車してきた
1741列車の乗客を拾います。

そして最後は榛原。
耳成・大福や、当時通過していた大和朝倉・長谷寺から
4643列車に乗車した乗客を拾い、青山町方面への
各駅へと輸送します。


これに関しては、それぞれの列車時刻とを照らし合わせると
より理解していただけるかと思います。


河内国分ではすでに掲載済みなので、五位堂から。

1741列車の五位堂発着が18:00/18:04
対する1725列車が18:03/18:03

続いて榛原。

4643列車の榛原到着は18:25。
1725列車の榛原発着は18:27/18:30ですから、
これで証明が完了したことになります。


一つ一つの理由は弱くとも、それが相互補完的に
積み重なれば変な時間帯の列車でも必ず運転されるべき理由があるということを
強く教えてくれる存在として、非常にいい例だと思いました。


今後も近鉄を中心に時刻表研究を展開していく所存です。



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