カテゴリ: 地方鉄道

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北大阪急行南北線が本日の始発より、箕面萱野~千里中央間が延伸開業するに伴い、
直通先の大阪市営地下鉄(現在の大阪メトロ)御堂筋線でもよく見られた
千里中央行きが消滅します。


これに伴い御堂筋線・北大阪急行電鉄ではダイヤ改正の実施を、
また千里中央や箕面萱野付近の路線バス網も経路変更を伴う改正が実施されます。


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そして箕面~梅田間の鉄道輸送は今後、それまで主流だった阪急から
一気にシフトしていくことになるものと思われます。

北摂の輸送体系がまた一つ変化します。


今回の記事はここまで。(やっつけ記事で大変失礼)
最後までお読みいただきありがとうございました。

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先日、静岡地区の211系3両2編成が三岐鉄道との接続駅である富田駅まで
自走回送された話をしましたが、どうやらそれに続いて3両3編成が富田まで
回送されたとのこと。

既に3両編成5本が送られた格好になります。


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現在三岐線内で運転されている旅客車は、3両編成8本で、
その大半が1960年代後半~1970年代にかけて製造された車両となっています。

特に801系、101系に関してはそれぞれ西武701・401系を改造したもの
(もっと言うと401系は元々吊り掛け駆動の411系の足回りをカルダン化改造したもので
あるため、車体という観点で見れば701系とほぼ同じ)で、
既に製造から50年以上経過している老朽車となっています。

その上三岐線内の中では最大勢力となっています。
*これ以外は新101系が一部運用されている。


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これらの要素を勘案すると、少しずつ廃車を進めて、使用可能な足回りを
残存する編成に残していくよりかは、新車で一気に置き換える方が後々を考えると
最善である、というように三岐鉄道側が判断したのではないでしょうか。


*851系という片方の制御車を新101系のものに差し替えたやつが
今後どうなるのかは知りませんが、それに関してはまだ残りそうな気はします。


今回の記事はここまで。
最後までお読みいただきありがとうございました。

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*イメージ

静岡に所属していた211系3両編成のうち、2本が三岐鉄道(三岐線)に
譲渡されるのではないかという話が上がっています。
*三岐貨物が乗り入れる富田まで自走回送されたため。


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JR東海では、中央西線(名古屋~中津川)および東海道線・武豊線・関西本線に
315系を導入し、211系・311系を置き換え、313系の一部を静岡地区へ転出させ、
現地の211系の置き換えを進めています。

中央西線鶴舞で昨年3月撮影した時は、315系が徐々に増備されるも、
211系を見る機会がかなり多かったんですが、同年10月に運用撤退。
関西本線では一時期運用が復活した時期もありましたが、既に撤退しています。


因みに315系の導入が始まったのは、2022年の話なので、
僅か1.5年ほどで211系は中央線はおろか名古屋地区から姿を消したことになります。


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静岡地区ではまだ211系が普通列車運用に充当されています。

211系そのものの導入が始まったのは国鉄時代末期の事ですが、
現在静岡地区で使用されている該当形式に関しては、民営化以降に導入されたため、
(見た目は別として)経年的には、運用開始からまだ40年も経過していない、
というのが実際のところです。

これらの車両、JRでは用途廃止による廃車が自然な流れですが、
他方、地方の鉄道ではそれでさえ新車同様の扱いをすることは往々にしてあります。

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今回譲渡が噂されている三岐線ですが、
主に西武鉄道から譲渡された車両を使用しています。
1960年代~1970年代にかけて製造された車両が大半を占めています。

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お隣を走る赤い鉄道会社からは「なんのまだまだ役に立つ」とかいう声が
聞こえてきそうですがそれはさておき。


三岐鉄道は車両数がそれほど多くなく、少なくとも一部車両は
(たとえお隣でも)置き換えを検討する時期に差し掛かっています。

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そうなってくると純粋な新車か中古車のどちらかを導入することになりますが、
保守経験のない(導入実績のない)新車やVVVFの中古車を導入するよりかは、
まだ保守するにおいて互換性のある抵抗制御か、
抵抗制御に近い制御装置を搭載している中古車を導入する方が
現状では安上がりでしょう。
(後々のコストも考えると)


そこで、経年的には40年にも満たないのに(それでもかなり使ってるけど)、
新車の急速な導入によって廃車が進んでいる211系に白羽の矢が立った、
ということでしょうか。
また、一部ではこの情報をかなり前から掴んでいた人もいるようです。

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恐らくJR東海としては、急速な新車導入によって旧型車を撤退させる傍ら、
老朽化した車両の置き換えを進めるのが困難な地方私鉄に、比較的経年の浅い
211系等を譲渡して、地方私鉄の老朽車の置き換えを促進させたいのでしょうか?

(地方私鉄で自社発注する鉄道会社、ここ最近かなり減ってるし)


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このような取り組みは東急や東京メトロも盛んに行っています。


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これらの鉄道に共通して、「車両の新陳代謝が(他の鉄道と比較して)速い」
という事が挙げられるのではないでしょうか。

地方鉄道への譲渡が盛んな鉄道会社ほど、この傾向が非常に強い気がします。

皆さんはどのようにお考えでしょう?ぜひお聞かせください。


今回の記事はここまで。最後までお読みいただきありがとうございました。
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現在、台風の影響で川根温泉笹間渡以北の運転を見合わせ、
(復旧資金とかその他諸々の事情で)復旧の気運すらなく、
代行となる川根本町のバスが半ば大井川本線の一部と化している
大井川鐵道大井川本線。


現在は、近鉄から譲渡された16000系1本(旧Y03)、
南海から譲渡された21000系ズームカー1本(1本は千頭で足止め)、
東急から十和田観光電鉄という経歴を持つ7200系2両が一般旅客輸送に徹しています。

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ちなみに南海からは6000系1本が譲渡されているんですが、
こちらは営業運転開始の兆しが無く、それどころか、ここ最近銚子電鉄に譲渡された
2200系の方が早く営業運転入りしそうな気配さえします。いやそうなるでしょう。


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これら旅客車両、登場から既に50年以上は経過しています。



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南海に関しては既にここにしか残っていない一方、
近鉄に関しては2両編成2本が現在も定期運用に充当されていますが、
原型に関しては外見以外殆ど残っていません
(塗装は別として。ただし近鉄の汎用型特急車両の塗装として超有名と言っても良い
オレンジと紺色の組み合わせもここでしかもう見られない)。


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というのも、近鉄特急の車両は製造当初デッキが設置されておらず、
座席と客用扉の仕切りという概念が存在しませんでした。
そしてデッキが設置されたのは現在運用中の2編成と、先日ダイヤ変更で
定期運用から撤退した4両編成1編成のみで、それ以外の車両は仕切りが無いままとなりました。

*12200系も後年の更新で設けられるまで存在しなかった。
製造当初からデッキが設置されたのは12400系が初めて。

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そしてデッキの無い車両の内、近鉄に残り続けた2両編成3本は既に廃車。
また大井川鉄道に譲渡された2両編成3本のうち、2本は既に廃車されているため、
16003Fは近鉄特急で唯一、製造当初の面影を外装・内装ともに残す
「相当」貴重な鉄道遺産と化しました。


そしてこれらは現状、置き換える予定があるどころか、そもそも置き換わる前に
路線ごと吹っ飛んでもおかしくない状況に立たされています。

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ストレートに言うと地域の輸送機関として殆ど機能していないに等しい状態です。
もっと言ってしまえば、現状地域輸送よりも観光輸送の方に全振りしている状況で、
金谷~新金谷間ですら、毎日運転の電車が上下合わせて手足の指で足りるくらいの
本数しかありません(何なら1時間に1本なんて夢のまた夢)。

観光列車の運転による集客力はあるんですが、それ以上に慢性的な赤字が
続いているため、地域輸送用に運転されている各駅停車は、ダイヤ改正ごとに減便されています。
*もう現状以上の減便は流石にないと思うが…。

ソシャゲ運営で例えるなら、一定額の課金ユーザーがいるにもかかわらず
慢性的な赤字でサービス終了寸前の状態がダラダラ続いているようなものです。

こんな現状で電車の置き換えが進められるかと言われれば、
厳しい以外の言葉を見つけられないと(個人的に)思う次第です。



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今後も走り続けて欲しいと思うと同時に、
この鉄道会社自体の行く末がどうなるのか、気になるところですね。


今回の記事はここまで。最後までお読みいただきありがとうございました。
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今回は伊賀鉄道のお話。

伊賀線は敷設当初から単線です。

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現行ダイヤでは、丸山・猪田道・茅町の3駅のいずれかで列車交換を実施しています。
過去には比土・依那古にも交換設備が設置されていましたが、
現在は撤去されています。
*伊賀神戸もかつては1面2線でしたが、現在は棒線化されました。


これらの駅は、猪田道を除いて1面2線の島式ホームとなっています。
*猪田道のみ2面2線の相対式ホーム

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一方で、物理的には交換可能な仕様でありながら、
一切列車交換を行わない駅があります。

それが今回の記事で扱う上野市駅です。

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こちら伊賀上野方面の光景です。
左側(2番線)の線路が本線上に合流しているのがわかります。
しかしながら出発信号機は設置されておらず、
伊賀上野行きは専ら右側(1番線)の線路だけを使用します。



なぜ物理的に交換できるにもかかわらず、
その機能を使用しないのでしょう?

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端的に言えばすぐ近くに茅町があるので、そもそも使用する需要が無いと言われれば
それまでなんですが、それだけだと腑に落ちない所もあります。

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交換駅が近接する状態で、それをフル活用している事例も
普通にあるからです(阪急嵐山線なんかがその好例)。
*尤も伊賀線より高頻度だからそうするしかない

そこで考えられるのが、それ以外の要因です。


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伊賀線の交換駅は、伊賀神戸~上野市の区間に3駅ありますが、
上野市~伊賀上野の区間は交換駅が存在せず、1列車1閉塞となっています。


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また、この区間はJR関西線との連絡を前提にダイヤが組まれていますが、
肝心のJR線も最大1時間3本となっており、そこまで本数を
必要としないという事情もあります。

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また上野市は車庫併設駅であるのですが、収容可能な車両数がそこまで無く
(屋内に2編成、屋外に1編成、側線を使えば全部いけないことも
無いけど右側の奥の方は現状全く使っていない)、
深夜から早朝にかけて、伊賀神戸方面へ向かう列車が2番線の奥の方に
留置されます。しかもこれの出庫が7時前後だったと記憶しています。

また、イベント列車運転時に車両の留置を行う事も稀にあります。

上野市で交換を行うダイヤを組めない要因としては、
近くに交換駅がある以上に、これらの事情が絡み合っているからでしょう。

簡単に言えばやる必要性が無いからやらないとも言えますし、
実施すること自体が困難だから、わざわざやらないともいえるかもしれません。


今回の記事はここまで。
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先日、銚子電鉄に譲渡された元南海2200系2202Fが、
元車種である22000系の旧塗装を纏ったと同時に、
2024年3月より運用入りすることがニュースで報じられました。

この車両、1969年の製造で登場から既に55年が経過していますが、
それでも銚子電鉄にとっては新車という扱い。

それもそのはず、現在使用されている車両が新製から60年以上経過しており、
ここ最近1編成のドア故障で減便を余儀なくされたという話を知っている方も
多いかと思います。



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近年、地方の中小私鉄ではそれまで使用してきた車両の老朽化が深刻となり、
主に関東地区(とりわけ東急・東京メトロ)で使用されていた車両を
購入し、既存の車両を置き換えるという事例が相次いでいます。


ここ最近だと、上毛鉄道と北陸鉄道が東京メトロ03系を導入するという話題が
ありましたし、そのほかにも、

養老鉄道・伊賀鉄道・富山地方鉄道・秩父鉄道・上田電鉄・豊橋鉄道では
東急1000系や8590系あるいは7700系を導入しました。

また高松琴平電気鉄道は京急旧1000形や700形、
伊予鉄道は京王5000系や3000系、
アルピコ交通は東武20000系を、
三岐鉄道三岐線では西武で使用されていた車両を導入していたりします。

しかしながら今後こう言った事例というのは、
今後減少していくのではないかと個人的に思う所があります。


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特に問題となってくるのが、20m級の車両が入線できない鉄道路線、
更に言えば、架線電圧が直流1500Vではない電気鉄道の路線と言いましょうか。


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現在大手私鉄等で18m級の車両を使用しているのは、東急池上線・多摩川線と、
名古屋鉄道、そして東京メトロ銀座線・丸ノ内線、京急・京成の各路線になります。

その大半が、地方鉄道への車両譲渡を行った実績があります
(京成は相互直通先の貸出はあるけど譲渡ってありましたっけ?)。

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しかしながら、これらの大半で現在使用している車両は
直流1500V対応であり、それ以外の電圧で使用する場合、
降圧改造を行う必要があります。
今回銚子電鉄が南海2200系を導入できたのは、元々種車の22000系が
複電圧対応だったためであり、そうでなかったとしたら中古車探しは
かなり難航していたことは、想像に難くありません。


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*イメージ

東京メトロ銀座線と丸ノ内線は直流600Vですが、架空電線ではなく
第三軌条と呼ばれる集電方式で、譲渡の際は改造が必要となります。
(熊本電鉄では東京メトロ01系の譲渡の際にこのような改造を施工された)

現在の地方鉄道で架線電圧が1500Vでないのは、
熊本電鉄・伊予鉄道(郊外電車)・遠州鉄道・静岡鉄道・えちぜん鉄道・北陸鉄道(石川線)
江ノ島電鉄・銚子電鉄と、ナローゲージである四日市あすなろう鉄道・三岐鉄道北勢線
黒部渓谷鉄道が該当します。

*細かいことを言うと路面電車とか筑豊電気鉄道等も該当するんですが、
軌道線で使用する車両で運転される路線については除外しています。

このうち遠州鉄道・伊予鉄道・静岡鉄道については自社で新車導入を進める他、
その他の鉄道においても、石川線を除き一先ず他社中古車の導入が
決定ないし導入されました。
しかしながら後者に関しては、今後どうなるかについて不透明ではないでしょうか。
(特に現状新車導入予定の無い石川線に関しては、廃止議論が起こるレベルに)
旅客需要の減衰もありますが、それ以上に中古車自体が当面出てくる
見込みがないことの方が深刻です。

*多分メトロ02系がいなくなったら暫く中古車譲渡の流れ途切れるんじゃ…

**ナローゲージに関してはそもそも新規製造するしか新車導入の手立てがない。



尤も、この先そういった鉄道路線がどこまで生き残っていけるかそのものが
不透明というツッコミはどうなんですかね。


今回の記事はここまでとなります。

最後までお読みいただき、ありがとうございました。
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伊賀鉄道が、2024年3月16日にダイヤ変更を実施します。

2024年3月16日(土)ダイヤ変更について
概要・時刻表に関してはこちらも参照いただければと思います。
(伊賀鉄道公式サイトに飛びます)


今回の変更内容について


1.始発時刻の繰り下げ
現行ダイヤ(2022年3月変更)における上野市・伊賀神戸間の始発は、
平日・土休日とも上野市5:12発となっておりますが、今回の変更により
16分繰り下げられ、上野市5:29発へ変更されます。


これに伴い、伊賀市中心部から大阪・名古屋方面への最早到着時間も繰下げとなります。
()内は土休日時刻*平日と時刻が変わらない場合は記載していません。
また、執筆時点で近鉄線の一般列車ダイヤが公表されていない為、時刻は推定となります。
公表され次第、訂正箇所があれば訂正いたします。

現行
上野市5:13→伊賀神戸5:38/5:40→名張5:50/5:51→鶴橋6:44
            (5:42→名張5:51/5:53→鶴橋6:42)
            5:47→名古屋7:08
変更後
上野市5:29→伊賀神戸5:54/5:59→榛原6:25/6:27→鶴橋7:04 
            (5:47→大和八木6:39/6:42→鶴橋7:08) 
            6:13→伊勢中川6:46/7:01→名古屋8:13
            (6:07→伊勢中川6:40/6:47→名古屋7:53)



大阪方面は双方とも20分の繰り下げ、名古屋方面は、平日の場合8時台にずれ込みます。
105列車の運転時刻そのものは変わらないので、かなりの痛手ですね。

なお、伊賀神戸発の始発・最終時刻、および上野市~伊賀上野間の始発・最終については、
大きな変更はありません。


2.大阪・亀山方面への接続改善

上野市から大阪方面への接続について、上り阪伊特急との接続を改善する等のため、
10~16時台において、一部時間帯を除いて毎時04・36分発に統一されます。
これにより、伊賀神戸を毎時32分に出発する上り阪伊特急への乗り換えが可能となります。

また、変更では触れられていませんが、上野市から伊賀神戸方面への最終電車の時刻を、
現行22:21発から22:19発に繰り上げることにより、大阪方面への最終接続も改善されます。
(伊賀神戸22:47着で22:50発の大阪難波行き最終に接続)


また、伊賀上野においても亀山方面への接続が改善される時間帯があります。

平日・土休日
現行
上野市11:18→伊賀上野11:25/12:21→亀山13:05
変更後
上野市11:10→伊賀上野11:17/11:21→亀山12:05

土休日
現行
上野市17:46→伊賀上野17:53/18:28→亀山19:09
変更後
上野市17:41→伊賀上野17:48/17:50→亀山18:28


ダイヤ変更の話題はここまで。


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*画像は東日本旅客鉄道鶴見線扇町駅

伊賀線では、ダイヤ変更のちょうど1週間前、
2024年3月9日よりICOCAを含む全国交通系ICカードが使用できるようになります。
各駅共に簡易改札機が設置されます。

これにより、今後気になるのが、無人駅におけるドア扱いや集札への対応です。
現在、伊賀線ではこのような運用が為されています。

・平日朝の一部列車を除き、無人駅では進行方向一番前の扉のみ開放
・集札は朝晩の一部列車を除き車内改札を実施。
朝晩の一部列車は有人駅で対応(無人駅の場合は車掌もしくは運転席よりの乗降ドアで精算?)


現在伊賀線においては、有人駅を除いて券売機が設置されていない為、
恐らくドア扱いについては大きく変わるところは無いと思われます。
(車内放送でICカード云々が追加されるぐらい)

それ以上に気になるのが集札です。
ICカード対応が為されるようになるため、現金精算を行っている乗客の一定数は
そちらの方に流れることになります。また、現金精算の場合も、有人駅は改札で、
無人駅の場合はドア扱いの関係上、基本ベースとして運転士が対応する形となります。

そうなってくると現在の運賃収受の形式が変わる可能性が出てきます。
今の所案内は出ていない為、導入後も現状維持と思われますが、
今後の変化については、伊賀線を利用する機会がそこそこあるので、
確認してまいりたいと思います。



今回はここまでとなります。
最後までお読みいただきまして、ありがとうございました。
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https://www.kotoden.co.jp/safety_comfortable/

こちらの移動等円滑化取組計画書によると、
令和6年度よりバリアフリーに対応した車両の導入により、
既存車両の置き換えを行うとことでんが発表しています。

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ことでんでは、主に関東大手私鉄や名古屋市営地下鉄で使用されていた
旧型車両を主力車種として運行していますが、その大半は既に製造から
40年以上経過しています。



例えばこちらの1070形。種車の京急700形の製造初年は1957年(譲渡車に限って)。
間もなく登場から65年を迎えようとしています。

また、2扉車のためラッシュ時間帯の増結以外では見られません。


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ここ最近導入された長尾線用の1300形は1974・1976・1978年に製造された
京急旧1000形を使用しています。

やはりこちらも車齢は40年をゆうに上回っていますが、
これでもことでんでは新車扱い。



仮に置き換えるとなれば1070形(2連2本)がまず対象となる気がします。
*知らんけど


そしてそこで問題になってくるのが、新車の制動装置について。


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増結運用を日常的に行う琴平線と志度線では、
制動装置が電磁SMEと呼ばれる、
簡単に言えば発電ブレーキが作動する直通ブレーキという、
日本の鉄道会社でまともに採用しているのが他に思いつかないレベルの
特殊なブレーキを、導入車種に取り付けています。

1070形は琴平線所属の為、仮にこれを置き換えるとなると必然的に
車両の導入先は琴平線、ということになります。

新車がどのような形態となるのかについては公式発表を
見る限り何とも言えませんが、従来通り2両で1編成になるとすると、
増結運転を恒常的に行う琴平線に導入するにあたっては、
電磁SMEへの改造を行わない限り限定運用を組まざるを得なくなります。



一方で、別の手段を使えばそれを回避することも可能です。

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現在増結運用を行っていない長尾線に所属する600形や1200形を、
新車導入により琴平線へ転属させ、玉突きで老朽車を置き換える、
というものです。


長尾線で運用されている1300形は、当路線における増結運用の
消滅に伴い、種車である京急旧1000形が従来使用している
HSC-D電磁直通ブレーキをそのまま使用しているという事実があります。



個人的に丸く収まりそうなのは長尾線への導入ではないかと思うのですが、
果たしてどうなんでしょう…?


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現在伊豆箱根鉄道駿豆線で運転されている7000系の第2編成が
纏っている、「劇場版ラブライブ!サンシャイン!!Over the Rainbow」について、
伊豆箱根鉄道公式より9月20日をもって運行終了が発表されました。



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現在駿豆線には、3000系1編成が「HAPPY PARTY TRAIN」ラッピングを
纏っているものを含め、2編成がラブライブ!サンシャイン!!とコラボしています。


そのうち、2019年1月に公開された劇場版とのタイアップ編成が運行終了となります。

なお、引退直前の9月1日から20日の運行終了まで、惜別HMが取り付けられるとのことです。


現在のところ、新たにタイアップ編成が登場するという情報は
ありませんが、今年3月に「Smile Smile Ship Start!!」、また
ここ最近「DREAMY COLOR」もリリースされたということで、
また新しいタイアップ編成があれば(個人的には)いいかな、という風に
感じることもあります。


今回はこの辺で。それでは。

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今回は記事の編集時間がそれほどないので、番外編扱いで
伊賀鉄道のダイヤ変更について少し取り扱います。


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まずは伊賀線から。

まずは伊賀神戸→伊賀上野、上り方面の変更点について。

伊賀神戸・上野市における始発列車と終発列車については変更ありません。

平日

全区間通し運転の増加

現在この区間を全区間通して運転する列車は14本ありますが、
この変更で2本が新たに全区間通しでの運転となります。


*現在伊賀神戸始発伊賀上野行きは
6:03、6:34、8:18、9:17、9:52、10:39、13:17、15:17、16:14、16:44、18:21、18:51、19:18、21:23

今回の変更で7:57、10:18の2便が伊賀上野行きに変更。また一部列車は時刻変更あり。

上野市→伊賀上野行き1本増便

殆ど①と関連します。

伊賀神戸10時18分発の列車が伊賀上野行きとして運行されることに伴い、
上野市から伊賀上野の区間で1本増便されます。

なお増便対象となるこの運用ですが、伊賀上野でJR関西線下り同駅10時59分発加茂行き普通に
接続します。これまでは接続が行われていなかったので相当使いやすくなりますね。



土休日

伊賀神戸→上野市の系統において、終電が2分繰り下がります。

現行23時3分発ですが、今回の変更で23時5分に繰り下がります。



伊賀神戸発伊賀上野行き増便

現行では
6:12、7:27、8:16、9:13、9:44、10:39、13:17、15:17、16:13、16:40、17:12、17:44、18:16、18:52
19:20、21:23の16本が伊賀神戸から伊賀上野まで直通するダイヤとなっていますが、

今回の変更で一部列車の時刻を変更の上、
11:16の便が伊賀上野行きとなります。



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続いて下り、伊賀上野→伊賀神戸について

平日

伊賀上野においては始発・終電の時刻の変更はありません。


上野市からの始発時刻繰り上げ

現行上野市の始発は5時18分ですが、今回の変更で5分繰り上げとなり、
5時13分発となります。伊賀神戸到着時刻についても5時38分となります。


これは大阪線下り、現行ダイヤで名張5時42分発伊勢中川行き各駅停車が
5時35分発に繰り上がったことに伴う措置です。


また、大阪方面については到達時間が短縮される見込みです。

現行ダイヤでは大阪上本町への到達は、

上野市5:18→伊賀神戸5:43/5:47→名張5:56/5:58→五位堂6:44/6:46→大阪上本町7:14

これが最速となっています(所要時間116分)。


今回の変更で
上野市5:13→伊賀神戸5:38/5:40→大阪上本町7:04
と、111分に短縮されます。

またこの急行は名張で名張始発大阪難波行き特急に接続します。

これに乗車すると大阪上本町6時44分着となり、上野市からほぼ1時間30分で
大阪に出られる計算となります。


賢島への最終連絡繰り上げ


現行賢島への最終連絡は

上野市21時12分発→伊賀神戸21時53分発五十鈴川行き急行



となっていますが、今回の変更で繰り上がります。

今回の変更で上野市20時46分発、伊賀神戸21時16分発松阪行き特急が最終連絡となります。

繰り上げ時間は26分となっています。


土休日に関しても始発の繰り下げ、終電の繰り上げ幅はそれほど極端ではなく、
近鉄大阪線およびJR関西線との連絡を目的とした小規模な修正に留まりました。


また、上り列車同様全線通しで運転される列車が増加となる他、
伊賀上野発伊賀神戸行きが1本増便されます。
これについては既に取り扱っている内容と重複するため、省略します。



以下、伊賀線の運用考察

ここからはかなり上級者向けのネタになります…。

伊賀線の運用ですが、今回の変更で一部区間で増発が行われたことに伴い、若干修正が
ある模様です。

平日についてはこちら。https://www.igatetsu.co.jp/jikokuhyouheijitsu210703.pdf


これに基づき伊賀線の車両運用について多少考察します。
以下、大半が列番。

①571→670→682→683→673→772(上野市入庫?)

②573→672→780→781→782→783→784→881→871→872→973→1070→1082→1181→1171→1172
1271→1272→1371→1372→1471→1472→1571→1572→1671→1672→1780→1781→1782→1783
1880→1881→1873→1970→1982→2081→2080→2181→2171→2172(終了。上野市入庫)

③680→681→671→770→773→870→873→970→980→981→1071→1072→1180→1183→1173→1270(上野市入庫)

④771→774→880→883→971→972→1080→1081→1073→1170→1182→1281→1280→1381→1373
1470(上野市入庫)

⑤1273→1370→1380→1481→1480→1581→1573→1670→1680→1683→1771→1772→1871→1872
1980→1983→1973→2070→2073→2170→2180→2281→2271→2370(上野市滞泊?)

⑥1473→1570→1680→1681→1673→1770→1773→1870→1882→1981→1971→1972→2071→2072
2173→2270(上野市入庫?)


増発については573(上野市5時55分)出庫の系統が担うことになりそうです。

運用数は6で、うち午前入庫が1、終日運用が1、そして昼過ぎに入れ替わる運用が4となる見込みです。



土休日に関しては増発がありませんが、直通運用が増えているので新たにそれを反映させます。


①571→670→682→683→780→781→773→870→880→883→971→972→1080→1081→1073→1170
1182→1281→1280→1381→1373→1470(入庫)

②680→681→671→672→771→772→873→970→980→981→1071→1072→1180→1181→1173→1270
(入庫)

③673→770→782→881→871→872→973→1070→1171→1172→1271→1272→1371→1372→1471
1472→1571→1572→1671→1672→1780→1781→1773→1870→1882→1981→1971→1972→2071
2072→2173→2270(入庫)

④1273→1370→1380→1481→1480→1581→1573→1670→1680→1683→1771→1772→1880→1881
1873→1970→1982→2081→2080→2181→2171→2172(入庫)

⑤1473→1570→1580→1681→1673→1770→1782→1783→1871→1872→1980→1983→1973→2070
2073→2170→2180→2281→2271→2370(入庫)



673(上野市6時53分)の出庫運用については丸1日稼働となります。

全体の運用数は5で、③以外は午後早い時間帯にに上野市で入れ替わる運用となります。




近鉄のダイヤ変更自体がそれほど規模の大きいものではなかったこともあり、
伊賀線のダイヤについても大きな変更はありませんが、始発の繰り上げによって
大阪までの到達が早くなるのは大きいと言えます。



それでは。

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