カテゴリ: 南海電車

百舌鳥・古市古墳群が世界文化遺産に登録決定したことに伴い、
沿線の南海電鉄及び近畿日本鉄道でそれを記念する装飾列車が1本ずつ運転されています。


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南海では1000系1003Fが充当されています。


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こちらは編成全体がクリーム色と深緑のツートンとなっており、
側面にはハニワ駅長(南海電鉄によると堺市内にある幻の駅の駅長らしい)が
百舌鳥古墳群の世界遺産登録を祝福する様子などが描かれています。


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近鉄では6020系6075Fが充当されています。



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こちらは沿線の古市古墳群の世界遺産登録を記念して装飾されています。


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こちらにも埴輪が描かれています。


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この車両で面白いのは外装は南海程派手ではない代わりに、
内装に力が入っているという点です。

特につり革には1つ1つに埴輪が取り付けられており、
また内外装に恐らく古墳の形状を模した(それ以外のものもあるのでしょうが)
イラストも描かれています。


生憎管理人は世界史の人間の為、あまり古墳には詳しくないのですが、
少なくとも前方後円墳、円墳が描かれているのでしょう。

なお古市古墳群はこれらの他、方墳も存在するとのこと。



これらがどれほどの期間運用されるのかは定かではありませんが、
登録のタイミングが2019年のことで、装飾もその時からなされています。


となってくるとそう長い期間運転されるということはまず考えづらいです。


特に前者に関しては元々昨年6月には装飾を終了する予定だったそうな。
いずれにしてもまだ記録していない方は早期に現地に赴いた方が
よさそうですね…。現状、状況が状況なだけに難しい部分もありますが。



まぁそんな感じで、今回はここまで。


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今回は、南海電鉄からお送りします。

京阪編はこちら

南海電鉄では2・4・6・8両の組成を見ることができます。

種類の数は京阪と変わりませんが、
自由席車両と指定席車両で分割した連結を行うといった、
他の鉄道では見ることのできない特徴があります。

そんなところにも触れつつ、
今回は南海電車で見られる組成を軽く解説したいと思います。


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2両

見られる場所

高野線橋本以南
高野線汐見橋支線
高師浜線
多奈川線
加太線
和歌山港線


2両編成は単独で走行します。
上記の路線で2両で運転される列車はワンマン運転に対応しており、
イベント開催で乗客の増加が見込まれたり、車両故障等で車両の
代替が効かないなど、特別の事情が無い限りは全列車ワンマン運転を行います。

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特に加太線・和歌山港線は4扉の7100系が
ワンマン運転で恒常的に見られる数少ない路線です。
*多奈川線はごくまれに走行することがある。高師浜線・汐見橋線は
調べた範囲では走行した形跡なし。ワンマン化以前は7000系が入線していた。


高野線では17m車の2300系が使用されます。



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4両

見られる場所

高野線
本線
泉北高速鉄道線

4両以上の運転はワンマン運転を行いません。
最近の8000系や8300系は4両単独が多いですが、
6000系等旧世代の車両は2+2で4両を組むこともあります。

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補助電源装置の搭載数の関係で、これらは単独走行不可能という事情も
あるらしいです。

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こうや・りんかんの大半と、泉北ライナーの全列車は4両編成となります。

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6両

見られる場所

本線
和歌山港線
関西空港線
高野線橋本以北
泉北高速鉄道線

南海における固定編成の最長単位は6両で、1000系・9000系といった割と
最近の車両に多いです(ほかに6200系・50000系)。

それ以外は2+4で1編成を組むのが基本です。

2+2+2で6両というパターンもあるようですが、
管理人は今まで見たことはありません。


本線は羽倉崎以南へ行く区間急行・普通車、
高野線は特急・快速急行以外で、特に各停でよく見られます。

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特急ではラピートが唯一6両固定で運転されます。

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泉北車は、後述する5000系を除いて6両が編成の最長単位となります。
しかし本数はそれほど多くなく(4本)、基本的には2+4となります。




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8両


見られる場所

本線
関西空港線
和歌山港線
高野線橋本以北
泉北高速鉄道線


8両で単独編成を組む車両は南海電鉄には存在せず、
代替は4+4ないし2+2+4、そして2+6で1編成が組成されます。

4+4は9000系以降に多く、2+2+4はどちらかというと
6000系等に、2+6は1000系等に多いイメージです。


本線は主に特急(後述する)・急行・空港急行・羽倉崎以北の区間急行
関西空港線内限定の普通車
高野線は各停以外の列車は基本的に種別問わずこの組成があります。

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特急の組成は本線は少し特殊で、

和歌山側4両は指定席、難波側4両は自由席車両の連結となります。

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高野線特急は自由席車両の設定が無いため、
指定席車両が唯一1~8両まで設定されます。

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泉北高速鉄道5000系は南海車両には存在しない、
それどころか泉北でも唯一の8両固定となっています。

それ以外の列車に関しては4+4または2+6で編成を組みます。



踏み込みが浅い?ンなことはどうでも(ry

今回は南海電鉄の組成紹介をしました。


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今回訪問したのは、和歌山県伊都郡九度山町にある高野下駅です。

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辺り一面を山に囲まれた1面2線の島式ホームを持つ駅です。


高野線の山岳区間、最高速度はここから極楽橋まで33㎞/hの制限を受けます。
(九度山方は75㎞/h出す列車もある)

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基本的には普通列車またはなんばからの急行・快速急行が入ってきて
1時間に2本運転されるのが基本です。

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一部ではこの駅を始発・終着とする列車が運転されているほか、
2017年10月の台風災害時には運転可能区間の南端となって折り返しの
拠点として使用されたりと、山岳区間では比較的重要な位置を占める駅の一つです。


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駅構内。

2013年に無人駅となりますが、運転取り扱い要員が配置されているようです。
(管理人の訪問時にはそれらしき係員がいました。)

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券売機はタッチパネル式です。

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画像ではわかりにくいですが、改札は自動化されています。

右側が入口、左側は出口です。

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極楽橋方面へ向かう線路を渡ってホームへ上がります。


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駅名標。駅ナンバリングにはNK81が採用されています。

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ところでこのホーム、上屋の骨組みにはカーネギー社製などの
レールが使用されています。
それも1900年以前の年季ものが使用されている柱も。


それに呼応しているのか、
ホームには小規模ながら資料館があります。

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現コーポレートマークの他、旧社章が展示されています。

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また、小規模ながらエアコン付きの待合室も設置されています。




さて、高野下駅は1925年の開業当初、南海鉄道高野山駅として開業しました。

1932年に高野山電気鉄道が紀伊神谷まで路線を敷設すると乗換駅と
なりました。

1947年から現在の南海電鉄の所属となっています。

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2009年には駅舎含めた駅施設全体が近代化産業遺産に登録されました。

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駅の西側には花屏風が設けられています(こうや花鉄道)。

山間にあるだけあってかなり静かな駅でしたが、
見どころが非常に多かったです。

ぜひ一度、訪れてみてください。


最後までご覧いただきましてありがとうございました。

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河内長野駅は、南海高野線と近鉄長野線が接続する、河内長野市の中心駅です。

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午前中、長野線から阿部野橋に向かう急行が運行されたり、

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高野線各駅停車の運行上の拠点駅だったりと、
大阪府の中では規模の小さい駅でありながらも非常に重要な立ち位置を
占めている駅です。


そんな河内長野駅では、平日の下り、
午前9時台にとんでもない並びが撮影できます。


今回はその証拠を示すとともに、何故そのダイヤになってしまったのかを
見てみたいと思います。

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まず、9時28分頃、2番ホームに橋本行き各停が入ります。
難波始発の各停で、1日1本設定されています。

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取材当日充当されたのは、1000系で数少ない未更新者の1002Fでした。


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そして9時29分頃、後を追ってやってきた極楽橋行き快速急行が
1番ホームに入ります。

これも平日は2本しか運転されない貴重な列車です。

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そう、平日下りの9時30分は河内長野が熱いわけでございます。

なぜこうなっているのかと言いますと、
主に2つの理由があります。

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この時間帯、橋本行き各停到着までにやってくる列車は

9時07分 各停三日市町
9時12分 特急りんかん橋本(来月以降特急こうや極楽橋)
9時13分 急行橋本
9時20分 急行三日市町

と、利用客の少ない千早口・天見・紀見峠に停車する列車は1本しか存在しません。

一方9時20分のあとはというと、

9時30分 快急極楽橋
9時32分 各停橋本
9時39分 急行林間田園都市
9時48分 急行三日市町
9時58分 急行橋本

と、千早口~紀見峠の3駅に停車する列車が3本存在します。

9時58分の列車に関しては三日市町で10時になるので除外するにしても、
利用客の少ない駅に常時3列車が運行されている状態です。

特にラッシュも既に終了していることから、この時間帯にわざわざ快急を
急行にして3駅に停車させても需要はまず考えにくいでしょう。


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一方でこの各停はもう一つの側面を持っており、
それが区間急行の代替です。


河内長野駅に9時台にやってくる区間急行は
上り列車以外存在しません。

それも9時23分発のなんば行きに限られます。


区間急行の停車駅は北野田まで急行と同一で、そこから各駅停車です。

しかし泉北に直通する列車もあることから、
それほど多くの本数を区間急行に回すのは難しいです。

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そこで、なんばを8時50分に出発する三日市町行き急行
(河内長野9時20分)を北野田で橋本行きに接続させることで区間急行の役目を
果たすように調整されています。


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かくしてレア列車の2本がここに集うようになったというわけです。

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なお、橋本まで各停でやってきた1002Fはそのあと、橋本で急行に化けてなんばに
向けて走り去っていきました。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。

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需要の少ない区間は列車本数を多くしていても
輸送過多と言われ、会社の経営を悪い方向へいざないます。

それを防ぐために、特に優等列車を運転しているような所では、

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需要が一気に変わる境目とされる駅近辺までで
普通列車を打ち止めにし、

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その上位種別がそこからの区間、各駅に停車することで調整する、
乗客減少のあおりで行われる合理化が最近数多く行われています。


別にこれの原因は人口減少に限った話ではありません。
この他にも長距離はなるべく速達できる方が望ましいですし、
この他都市区間内での需要を確保する目的もあります。


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特に南海高野線と近鉄南大阪線・吉野線、阪急宝塚線など、
郊外や田舎へ延びる路線はそれが非常に極端に行われています。


これらの路線は一部区間の各駅停車の本数が非常に少なく、
吉野線は区間運転の列車を含めて10本程度運転されていますが、
高野線の場合は橋本→なんば行きの橋本~三日市町間、
各駅停車は平日でさえ4本、うち2本は河内長野までの運転ですから、
如何に合理化が徹底されているかがよくわかります。


(南大阪・吉野線の場合はパターンダイヤ及び単線という事情があるので、
広義の意味で考えると合理化ではありますが高野線と比べると性質が違います)


該当区間は

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区間急行(林間田園都市まで)・急行が各駅に停車しています。

区間急行は北野田から、急行も河内長野から各駅停車です。


美加の台こそ乗降客は多いですが、それ以外の特に紀見峠・天見は乗降客も
それほど多くなく、各駅停車の増発よりかは急行・区間急行の増発の方が
まだ無駄は省けます。

それだけで各停のみの停車駅からの輸送が補完できますからね。


そんな中で運行される難波始発の橋本行き各停の存在は気になって仕方無いとだけ
言い残して、この記事の結びとします。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。
以下のリンクをクリックしてください。
よろしくお願いします。




高野線で運行される種別は、
各停・準急行・区間急行・急行・快速急行・特急りんかん・特急こうや
特急泉北ライナー・天空と、計9つあります。


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今回ネタにするのは快速急行。

快速急行の運行時間は、

橋本方面
平日…9:00(極楽橋),10:24(極楽橋),11:02(橋本),12:00(橋本)
土休…9:02(極楽橋)

橋本方面からくる難波行きは、橋本を基準として
平日&土休…12:11(橋本始発)

これのみの運転です。

今回スポットを当てたのはこのうち橋本12:11発の難波行き。


快速急行の停車駅を整理すると、
極楽橋~林間田園都市間各駅・美加の台・三日市町・河内長野・金剛・北野田
堺東・天下茶屋・新今宮・難波です。



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林間田園都市~美加の台には間に紀見峠・天見・千早口があり、
急行以下の電車が停車します。

これらの駅の時刻表を見る限りだと、早朝深夜帯を除いて
1時間に最低2本の列車を停車させているようです。

そこで林間田園都市の時刻表を見てみると、12時台は

平日
12:10発 特急(極楽橋または橋本始発、御幸辻通過)
12:17発 快急(今回のネタ)
12:24発 区急(当駅始発)
12:42発 急行(橋本始発)
12:53発 区急(当駅始発)

土休日も上記と同じ時刻表。

上記を見る限りだと、3駅に停車する列車は3本あることから、
快速急行を運転する意味はそれほどないように思えます。

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更に疑問なのは、これが極楽橋始発ではなく橋本始発というところ。

極楽橋を始発とする一般優等列車は平日10:47発の難波行き急行以外に
存在せず、あとは全て各駅停車または特急こうやの2種別に限られます。


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最後に、御幸辻の停車列車数を見ると1時間に2本が基本ですが、
快急が運転される時間帯は急行が1本しか運転されていません。

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林間田園都市~美加の台間の1時間2本以上の確保に伴う区間急行の2本運転、
橋本~林間田園都市間の1時間2本確保、
そしてそれに対する特定種別の本数という大人の事情が絡み、
このような微妙な時間に設定されたのでしょう。


しっかしこの列車、いつか区間急行と統合する形で
急行に格下げされてもおかしくないような気がするんですがね…


最後までご覧いただきましてありがとうございました。
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なにわ筋線開業の影響で廃止が取りざたされている南海汐見橋線。

岸里玉出~汐見橋間の所要時間は約10分程度。

元々高野線の本線だったことから複線のまま残されており、
関西私鉄の主だったローカル線の中では最も設備が豪華と言えます。


しかしながら運転本数は1時間に2本。きれいに30分間隔となっています。

ほぼ1日中1編成がただひたすら行ったり来たりの毎日です。

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状況でいえば、多奈川線・高師浜線の線路が2本並んだようなもので、
実質1列車1閉塞で回しているのが現状です。



何故複線のままで残すか?

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*片方の乗り場が完全に使用停止となった多奈川駅

それは線路の撤去費用の削減です。

汐見橋線はその路線総延長及び利用客の関係で
赤字が続いており、線路撤去にかかる費用を捻出するのも
困難なほどです。


しかしこのご時世、1編成のために複線を用意しているのは
かなり贅沢すぎると思うんですがねぇ…。


明日・明後日はセンター試験の受験日のため、記事投稿の予定はありません。
以降に関しましても、私立大学受験の関係で予告なしに記事を投稿しない
事もございます。予めご了承ください。



最後までご覧いただきましてありがとうございました。

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今回は、南海電鉄からお送りします。


南海で運転される行先は、

難波・住之江・泉佐野・羽倉崎・樽井・みさき公園・和歌山市・和歌山港
堺東・北野田・金剛・千代田・河内長野・三日市町・林間田園都市・橋本・高野下
極楽橋・和泉中央・加太・多奈川・関西空港・高師浜・羽衣・岸里玉出・汐見橋

以上26です。

それではランキング発表していきます。

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1位:難波行き

総合計:1058本

内訳
普通(本線):173本
各停(高野線):177本
準急行(本線):3本
準急行(高野線):121本
区間急行(本線):16本
区間急行(高野線):103本
急行(本線):20本
急行(高野線):122本
空港急行:134本
快速急行:2本
特急サザン:68本
特急ラピートα:14本
特急ラピートβ:51本
特急泉北ライナー:24本
特急りんかん:19本
特急こうや:11本

路線別で細分化したらえげつないことに…

高野線:579本
本線:479本

の陣営です。

高野線の快速急行は各ダイヤで1本ずつの運転です。

また、こうやに関しては現在りんかんへの振り替えなどで運転されていませんが、
今回は計算に含めています。

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2位:和歌山市行き

総合計:315本

内訳
普通:135本
区間急行:17本
急行:16本
特急サザン:63本
加太線:84本

特急サザンの9割はここまで。和歌山港へ行くのはごくわずかです。

急行と区間急行の本数はあまり伸びませんでした。

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3位:関西空港行き

総合計:204本

内訳
普通:15本
空港急行:125本
ラピートα:3本
ラピートβ:61本

南海の行先は軒並み散らばっている感じがあります。
1位と3位との差は800本以上あります。

空港急行が1時間に4本程度運転されており、
列車本数を押し上げました。

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4位:和泉中央行き

総合計:201本

内訳
準急行:130本
区間急行:48本
特急泉北ライナー:23本

準急行の本数が突出しています。
特に朝晩は1時間当たり5~6本で運転されます。

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5位:橋本行き

総合計:191本

内訳
各停:84本
急行:80本
快速急行:4本
特急りんかん:19本
天空:4本

大半、
各停は極楽橋・高野下から、
急行は難波からの列車です。

天空は現在運転休止しています。

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6位:高師浜行き 129本
7位:羽衣行き 127本

羽衣線は1列車1閉塞ですが、路線総延長がかなり短く、
1編成でも高頻度運転が可能です。

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8位:河内長野行き

総合計:109本

内訳

各停:108本
区間急行:1本

区間急行が平日1本だけ運転されます。
それ以外はすべて各停です。

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9位:加太行き・みさき公園行き  94本

みさき公園行き
内訳
本線:11本
多奈川線:83本

加太線も単線ですが、交換設備を設けることで1時間最大4本運転されます。
本線のみさき公園行きは普通車のみの運転です。

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11位:多奈川行き 83本

多奈川線は1日1本だけ錆び取り目的で乗り場が変わります。



12位以下は簡易掲示となります。


12位:極楽橋行き 72本
13位:岸里玉出行き・汐見橋行き 66本
15位:三日市町行き 55本
16位:林間田園都市行き 49本
17位:羽倉崎行き 41本
18位:和歌山港行き 24本
19位:高野下行き 21本
20位:金剛行き 20本
21位:千代田行き 17本
22位:泉佐野行き 4本
23位:樽井行き・住之江行き・堺東行き 2本
26位:北野田行き 1本


以上の通りとなりました。

今回はこうや及び天空が運休しているため、
公式サイトを参照してでの調査になりました。


最後までご覧いただきまして、ありがとうございました。

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最近まで少数派でしかも片道だけの運転だった、泉北高速線の区間急行。


最近になって、

・上下線ともに運転
・中百舌鳥にも止まらず、泉北高速線区間の速達輸送に対応

という2点が注目されるようになりました。


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それまでは本当に朝ラッシュ限定の種別といった扱いで、

なんば行きがわずかに4本運転されているだけでした。

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それが2015年、

泉北ライナー運転開始と同時に、区間急行の上下線での運転が開始。


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それまで主要な列車だった準急行と併存するようになり、
現在に至ります。


もし中百舌鳥通過などのメリットが無ければ区間急行は
高野線限定の種別にいずれなっていたでしょう。


という事で、プチ話題でした。





南海本線と空港線を取り巻くダイヤ事情は、
21世紀に入って以降大きく変化しています。

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中でも、普通車・区間急行・空港急行はその影響を大きく被っています。

まずは2005年11月のダイヤ改正から。

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2005年のダイヤ改正で日中の普通車の系統が関西空港~なんば間と
本線を全区間通す系統にほぼ統一されます。

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その一方で空港急行が1時間3本から2本に減便され、

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その補填を区間急行が担うことになります。

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これには、昼間の急行が削減された話も絡んでいます。

この時点で、南海含め関西私鉄は軒並み減便志向にありました。


この他自由席特急を特急サザンに統合して廃止という話もありますが、
これに関しては紹介を省きます。



続いて2014年のダイヤ改正。

区間急行にとっては大きな痛手となりました。

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まず普通車は、ごく一部を除いて関西空港へ行く便はすべて廃止。

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その代替として、空港急行が1時間4本運転に。

ここで1つ確認ですが、

空港急行と区間急行の停車駅(なんば~泉佐野)は同じです。

新今宮・天下茶屋・堺・羽衣・泉大津・春木・岸和田・貝塚


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つまり、このまま区間急行を運転させていても正直言うと無駄です。
(このまま区間急行を存続させると、
なんば~泉佐野間はラピートとサザンが各2本、空港急行4本、区間急行4本?、
普通車若干本と、輸送過剰になる。)


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結果、区間急行は昼間の運転が普通車に代替される形で消滅しました。

しかし、それではあまりにも泉佐野以南への到達時間が遅くなる可能性を
孕んでいたことから、泉佐野などで空港急行と普通車を連絡させる形を
とることになりました。



現在、2度の変革を経て現在のダイヤが構成されています。

しかし、それもずっと続くことは絶対にありません。
今後何らかの動きがまたどこかで出てくるでしょう。

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現に2014年以降にもダイヤ改正が行われていますが、
その時も区間急行が数本急行に格上げされ、区間急行の数は
減少する一方です。

しかしながら羽倉崎入庫や吉見ノ里、樽井方面へのラッシュ時の速達列車としては
十分機能している種別なので、無くなることはないでしょう。


それでは。


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