カテゴリ: 阪神電車

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阪神電鉄2代目5001形が、2024年度中に完全撤退します。



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理由は言わずもがなですが、5700系増備による置き換えが進んだためです。

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5001形の引退に伴い、阪神電鉄で使用される普通車用の車両の
VVVF化率が、現在使用されている5500系・5550系含め100%となります(地味??)。


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この車両が導入されたのは1977年、製造当初から冷房を搭載しており、
非冷房車の置き換えを主な目的として導入が進められ、
最終的には2両16編成が製造され、その後4両8編成の陣容に改められました。

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運用開始から8年後の1985年、阪神タイガースが日本一を達成しましたが、
現在阪神電鉄で運用される車両でそれを知っているのは、8000系の一部と
2代目5001形のみです。

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5700系の導入に伴って5131形、5331形が引退していく中、
5001形はそれらと違って保守が容易な抵抗制御を用いていた
(先に引退した2形式は電機子チョッパ制御。関西私鉄では採用例がかなり少ない)ため、
2021年まで1両の廃車もなく運用が続いていました。

しかしながらこれら2形式の置き換えが終了したこと、
また5700系のさらなる増備が進んだことで、5001形にも
廃車が発生するようになり、この記事を執筆している時点で4両編成2本がだけが
運用されています。

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そんな5001形ですが、2023年、阪神タイガースが38年ぶりの優勝・日本一を
達成した記念に、5001形だけに専用のヘッドマークが装着されました。

また、それが決まるまでの日本シリーズ進出を祝した看板も、
5001形にだけ装着されました。
恐らく5001形にとって、これ以上ない餞になったはずです。



今回の記事はここまでとなります。
最後までお読みいただき、ありがとうございました。

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今回の元ネタはこれら2つから。



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平日昼間において、奈良・三宮間の快速急行が30分1本に減便される、
という話をしたかと思います。

そして、減便した分の快速急行について、大阪難波止まりになるのではないか。
という話をした程度にとどめていたかと思います。

一方巷では減便分は急行に置き換えるのではないか?
という話も出ており、どうなるのかが気がかりな所であります。


そこで今回は、現行ダイヤを参考に、どのような変更が行われるのか、
予想していきたいと思います。



まず、変更が加えられる時間ですが、
阪神サイド曰く9時30分~16時ごろまで減便とのことなので、
近鉄視点で言えば9時~15時30分ごろまで続くと考えるのが自然でしょうか。


そしてパターンとしては

A,近鉄線内も30分化し、1本は急行に格下げ
B,近鉄線内はそのまま。1本を難波止まりにする。

の2つが容易に想像つくかと思います。


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9時よりも前に出発している、
最後の列車が大和西大寺8時57分発(奈良8時49分発)の神戸三宮行きです。


その後9時11分(奈良9時03分発)の神戸三宮行き
9時23分発(奈良9時16分発)大阪難波行き急行
9時31分発(奈良9時24分発)神戸三宮行き
9時41分発(奈良9時35分発)大阪難波行き急行
9時52分発(奈良9時42分発)神戸三宮行き

が其々あるかと思います。


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このうち9時41分発の便を快速急行に格上げし、
残りは急行に格下げます。


つまり、大和西大寺時点で
毎時12・42分頃発を快速急行とし、
残りを急行にする、と言うものです。


現行ダイヤを踏襲した状態でも十分やっていけそうですが、
これをやると大阪難波手前の時点で、大阪難波行きの急行が
どうしても連続してしまう事態が発生します。


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更に問題になってくるのが、阪神直通の快速急行は
阪神尼崎で急行からの接続を受ける立場です。

そして快速急行が減便となる今回の改正では、
尼崎止まりの急行1本が西宮まで延長運転を実施するとしています。



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阪神なんば線には、他にも各駅停車、区間準急、準急の3種別が、
それぞれ直通運転を一部列車で行っているものの、
区間準急と準急はそもそも運転本数ごく僅か、
各駅停車は朝晩はともかく、昼間は特急または直通特急に
接続するダイヤとなっており、わざわざ大阪難波行き急行にする理由が
思い浮かびません。

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今考えてみたら大阪難波行きに短縮するのではないか?という予想にしても
同じことが言えるわけで。


一方で、阪神線内では30分1本に減便する以上、
尼崎行き快速急行にするという線もその時点で否定されるはずです。


しかし、この文言を読んだ時に必ずしもあることは否定していない、
と言うことも同時に分かります。

 (4)平日日中時間帯の快速急行の運転本数を見直します。
  神戸三宮から大阪難波への1日の運転本数を49本→41本とします。
  大阪難波から神戸三宮への1日の運転本数を44本→36本とします。

これは阪神のダイヤ改正リリースの文章を一部引用したものですが、
ここでは大阪難波・神戸三宮間の運転本数を減便すると記載しているだけであり、
「大阪難波・尼崎」間の減便には一切触れていない
ことがお分かりいただけるかと思います。

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但し、尼崎行きに化けるという話も書かれていない以上、
必ず尼崎行き快速急行となって、近鉄側のパターンが大きく変動しないとは
限らないということも申し添えておきます。



*まぁ仮に急行が連続したとて、尼崎行き各駅停車に乗ってしまえば
神戸三宮までの到達時間は変わることはありませんしね…。




今回はここまで。
ご覧いただきましてありがとうございました。

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https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/3656
https://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20221012-unyu-daiyakaisei-2.pdf

今回は上の記事からの抜粋です。
題名「2022年12月17日(土)にダイヤ改正を実施します」

全線での実施ですが、武庫川線については言及が全くないことから、
恐らく最終連絡時刻に変動がある程度だとみなして話を進めます。
これに伴う損害については、その一切の責任を負いません。


紹介する内容は以下の通りです。
①快速急行尼崎での増結・解結運用の減少
また停車駅パターンの変更・減便
②最終列車時刻の繰り上げ
③その他



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①快速急行関連

今回のダイヤ改正で特にメスが入るのは快速急行絡みです。

まずは平日夕ラッシュ時の連結・解放作業の中止について

現在夕ラッシュ時間帯に尼崎で実施されている快速急行の増結・解結作業を取りやめ、
奈良(大和西大寺)・神戸三宮間を8両編成で統一し、所要時間を短縮するとのこと。

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またこれにより、尼崎から西宮まで先行していた急行と快速急行の
発車順序が逆となります。

そうなると梅田の発車パターンにも若干変更が加えられる気がします。


なお、8両編成の停車に対応できない芦屋は、
平日夕ラッシュ時については通過となり、純粋に減便となります。


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続いて停車駅パターンの変更について。

阪神線における快速急行の基本停車駅は、
大阪難波から、桜川・ドーム前・九条・西九条・尼崎・甲子園・西宮・魚崎・神戸三宮で、
大阪難波方面の土休日に新開地・高速神戸・西元町・元町に停車する便がある他、

途中武庫川・今津・芦屋に停車する便が一部設定されています。

現行ダイヤにおいては、

武庫川・今津…平日日中・土休日
芦屋…平日全日

に停車していますが、この改正に伴い次のように変更されます。


武庫川・今津…平日日中以降・土休日
芦屋…平日朝のみ

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またその他、平日日中の快速急行が20分間隔から30分間隔に減便されます。
その補填として尼崎行き急行が毎時1本西宮まで延長されますが、
西宮以西は補填が無く、純粋に減便となります。



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②最終列車時刻繰り上げ

続いてはこちら。

先日投稿した阪急電鉄同様、こちらも発車時刻の繰り上げが目立ちます。

左が改正後時刻、右の()内が現行時刻です。
なお、最終連絡については現行ダイヤと照らし合わせたうえでの試算ですので、
それほど信用していただかなくてもいいです。

・梅田→山陽姫路最終 22:36発直通特急(23:00発直通特急)

山陽電鉄でも同日にダイヤ改正が実施されますが、
網干方面への接続は22時36分発が元々最終となっており、変更ありません。
神戸三宮の出発時刻は23:07となります。

・梅田→東二見・高砂・飾磨最終 22時48分発高速神戸行き特急(23:00発直通特急)

高速神戸で飾磨行き最終に接続する列車となります。
現行通りであれば、神戸三宮23:19発です。

・梅田→山陽須磨最終 23:00発特急東須磨行き

東須磨から先、山陽須磨までの最終接続となります。
神戸三宮発は23:31です。
なお、東須磨への最終接続は23時20分発高速神戸?行き特急となる見込みです。
現行では山陽須磨行き特急ですが、短縮されます。
こちらの神戸三宮発は23:51です。
*山陽電鉄の公式発表見る限り、23時20分発はどうも神戸高速線内で完結しそう。


・梅田→神戸三宮最終 23:45発特急(24:00発特急)

元町への最終接続となる見込みです。

・梅田→御影最終 24:10発普通御影行き(平日は24:20発急行、土休日は24:16発石屋川行き)

石屋川行き最終は現行では24時16分発ですが、24時10分発御影行きが設定されること、
23時51分発の便についても、プレスを見る限り御影行きに変更される可能性があることを
考えると(どうもこれに近い時間に走ると思われる普通車に、梅田24:00発の甲子園行き急行
接続する予定)、現行ダイヤ23時37分発の元町行き普通車(後述。神戸三宮止まりに短縮)が
最終となりそうです。
なお、この列車は石屋川から先神戸三宮までの各駅への最終となる予定です。
神戸三宮着は24:37頃と見込まれます。

また、現行23時22分発石屋川行き普通車が元町行きに延長され、
元町への最終列車となる見込みです。
こちらの神戸三宮発は24:24となります。


・梅田→尼崎最終 24:20発普通(平日は24:20発急行、土休日は24:16発石屋川行き)

尼崎までの最終に限り、最終時刻が繰り下がります。


・神戸三宮→梅田最終 23:32発直特
・神戸三宮→尼崎最終 24:03発直特御影行き

上記は大幅な変更がありません。但し尼崎最終については、
発車時刻は現行通り24:03発のままですが、御影行きとなります。
御影で普通車尼崎行きへの接続となります。

・神戸三宮→石屋川最終 24:15発御影行き(24:20発石屋川行き)

5分繰り上げとなりますが、代わりに御影まで行くようになります。
御影への最終が12分繰り下がる形です。


・阪神なんば線大阪難波→尼崎最終 23:55発普通(24:15発普通)

終点尼崎では、接続がありませんでしたが、
今回の終電繰り上げにより、最終列車でも難波から西宮、御影までは
少なくとも帰宅が可能になりそうです。
*尼崎到着は24:14頃と見込まれます。

・阪神なんば線尼崎→大阪難波最終 23:43発東花園行き普通(24:00発大阪難波行き普通)

これに伴い、最終接続が大幅に変わります。

梅田から
現行 23:40発特急(普通車の場合23:37発)
改正後 23:30発急行(普通車の場合23:22発)

神戸三宮から
現行 23:32発直通特急とそれに接続する普通車
改正後 23:17発特急とそれに接続する普通車



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③その他

平日7時台の甲子園行き急行が区間急行に格下げとなります。



今回はダイヤ上の無駄を省く動きが目立つ一方で、
終電の大幅な繰り上げが目立つ改正となります。



おまけ

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山陽電鉄独自の改正についても少し触れておきます。
https://www.sanyo-railway.co.jp/media/1665550599.pdf
記事はこちら。



山陽電鉄では、主にこの内容です。

①直通特急停車時刻の変更
②最終時刻変更・最終接続変更
③その他

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①直通特急停車時刻変更

・荒井、白浜の宮の2駅に一部直通特急が停車していますが、
夕方の停車時間帯が両駅とも30分繰り上がり、17:00~20:30の間となります。


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②最終列車・最終接続変更



・姫路→阪神梅田最終 22:30発直特(22:31発直特)
・姫路→神戸三宮・尼崎最終 23:01?発直特御影行き
これらに大幅な変更はありません。

・姫路→山陽須磨・東須磨最終 23:17発特急(23:01発直特尼崎行き)
普通車の最終は22時51分で、現行ダイヤでは大塩で直通特急に接続しています。
今回の改正で最終連絡が23時17分発東二見行き特急に代わり、接続駅も東二見となります。
なお、これにより普通列車の出発時刻が繰り上がるかどうかですが、恐らくないかと。
ここでは大きく触れませんが、JR各路線からの最終接続にも変化があります。

(簡単に言うと、22時手前に広島を出てもその日のうちに須磨まで帰れるようになります。)

またこれに伴い、網干から須磨への最終も網干22:56発に繰り下がります。(現行22:40発)

・姫路→東二見最終 23:48発普通?(23:56発普通)
網干からの最終接続も繰り上がり、23:33発となります。
なお、この列車は網干線飾磨行き最終となります。

・姫路→飾磨最終 24:24発普通(24:30発普通)

・姫路→網干最終 23:35発特急?(23:33発特急)

2分繰り下がりますが、そもそも姫路→網干については、
JRの方が圧倒的に終車が遅く(24:09発)、正直取り上げてよかったのかどうか。

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③その他

・東二見5時29分発山陽姫路行き特急が増発
・平日上りS特急が3本増発、4本体制となる。




山陽電鉄では元々普通車と直通特急の2種別が主体となって運行されている
ということもあり、改正内容は他のそれと異なり、かなり小規模です。
また、減便や終電の大幅な繰り上げを各社が行う中、こちらでは
大幅な繰下げが行われる区間も発生するなど、他とは一線を画しています。



今回はこれにて以上となります。
次回は管理人の地元、近鉄のダイヤ変更について簡単に解説します。




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三連休最終日の11月23日、阪急神戸本線六甲駅西側で、
サイドブレーキの引き忘れ(と考えられている。まだ確定ではない)により無人で坂を
下ってきた自動車と特急が衝突。

当該車両(8000系8000F)の進行方向1両目、8000号車が脱線し、
また自動車を巻き込んだことで信号設備が破壊されたことから、
事故現場を含む夙川~新開地間が翌日の午前中まで、運転見合わせを
余儀なくされました。

12月中に検査のため運用離脱が公式に発表されていた復刻装飾の車両が
事故に巻き込まれたことで、巷では大きな騒ぎになりました。



また翌日は平日だったこともあり、通勤・通学客への影響が容易に想定されました。

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事故直後からJR及び阪神電車が振り替え輸送にあたることとなりました。




ところが翌日の朝ラッシュの真っただ中にJR線で輸送障害が発生し、
また阪急もこの時点で夙川以西は不通であったため、阪神間輸送が大混乱に陥りました。


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唯一輸送障害が発生しなかった阪神電車が阪神間輸送の維持に貢献しました。

まず実施したものとして…

・快速急行の今津駅臨時停車
・新開地駅への普通車延長運転




これによって

・新開地へ向かう電車が一定数確保された
・西宮から三宮方面への輸送手段が一時的に増強された

という効果がありました。


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まず、今津に何故快速急行を停車させたのか。

今津駅には阪神と阪急の路線があり、
うち阪急の路線は西宮北口を結ぶ路線です。

この路線が機能したことで西宮北口から西側への輸送手段の断絶が
回避されました。それでも、この路線で運転される車両が3両編成で
あったがために、一定数の積み残しは回避できなかったようです。



また、今津駅に快速急行が停車するのは平日の日中、土休日に限られ、
それ以外の時間帯で停車するのは普通車・区間急行・急行・区間特急に限られます。

しかも区間急行・区間特急は平日で梅田行きのみ、急行は基本西宮止まりの為、
西宮よりも西へ行く電車は普通車以外設定されていません。


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勿論普通車は西宮で直通特急ないし特急に連絡するのですが、普通車で運転される
車両は全て4両編成の為、阪急からの乗客全てを普通車に依存した場合、積み残しはおろか
混雑による遅延が容易に予想されます。


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そこで、一部近鉄車が充当される快速急行を今津に臨時停車させることで、
三宮方面への輸送需要の分散を図ったというのが管理人の見方です。


この3路線は競合関係にあり、通る場所も殆ど同じという特徴があります。
阪神間の到達が最も短時間なのがJRということもあり、競争はJRが優位に
立っている状態ですが、阪急・阪神は高頻度運転や地域間輸送の強化で
対抗しています。


またどこかで輸送障害発生した時に、それ以外の路線で輸送を補うということが
容易な区間ではありますが、2社が同時に輸送障害に巻き込まれたことで、
その輸送機能の維持が危ぶまれました。


もし3者とも輸送障害が発生していた時のことを考えると、
本当にろくなことがありません。


都市間輸送においては、2社以上の並行路線の存在がいかに重要であるか、
改めて考えさせられた次第です。




それでは今回はここまで。

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少し前の話ですが、阪神線で2020年3月14日にダイヤ改正を行うことが公式に発表されました。

その中でひときわ注目を集めているのが快速急行の本線8両運転化です。

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現在阪神本線を走行する快速急行は、運用車種に関係なく6両編成で運転されており、
8・10両編成で運転されるのはなんば線のみとなっています。


現状ではそうなっているところ、土休日のほぼ全時間帯で阪神本線でも
8両運転を行うとの発表がありました。


現在それに向けてホーム延伸工事が進められており、
元から近鉄車8両に対応している尼崎・西宮・を含め、

芦屋を除く快速急行停車駅において近鉄車8両の停車に対応できるよう、
ホーム改良工事が順次進められてきました。


なお、駅改良工事が難しい芦屋は快速急行の8両運転化に伴い、
ダイヤ改正以後通過する可能性が取り沙汰されています。
*神戸新聞社の記事(https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012976198.shtml
では確定のように書かれていますが、
阪神公式(https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2763
では明確に通過とは書かれていないので、何とも言えません。

*土日だけ通過にして平日だけ停車かもしれませんのでその辺も踏まえて。



そこで、今回は阪神線での快速急行の扱いが今後どうなるかを予測したいと思います。



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予想1

10両運転を午前・午後の最混雑時間帯に限定して一部便は本線で6両運転。
その便のみ芦屋に停車またはそれに準ずるダイヤ。

阪神の公式リリースでは土休日は本線でも8両運転を行うという記載がありますが、
今のところ平日はそのような話は公式でも上がってないことを考えると、
芦屋が完全に快速急行通過駅となるという風に断言するのは少し無理があります。

現状芦屋駅の尼崎・梅田方面の時刻表ですが、
7時台以降ほぼ毎時間帯で3~4本は快速急行で運転されています。


平日7時・8時台の時刻表はこちら(https://time.ekitan.com/train/TimeStation/335-20_D1_DW0.shtml

より直通特急が10本、快速急行が9本、区間特急が7本、そしてその間を縫うように各駅停車が9本
発着します。


その需要を無視することはできません。

特に混雑する時間帯は列車本数も多いことからそれらに関しては6両編成をそのまま継続し、
芦屋にも停車させて、停車させる列車本数がそれほど多くする必要がない時間帯は芦屋の乗客は
特急や直通特急に回し、快速急行は8両にして芦屋を通過させるというのがまず1つ目の予想です。


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予想2 全列車を本線内8両に統一し芦屋を全列車通過とする

果たしてそんなことが可能でしょうか?

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この場合新たに神戸三宮近辺を始発とする芦屋に停車する優等列車を
別建てで運転する必要性が出てきますが、
甲子園よりも東側では区間急行が運転されています。

当然この場合芦屋を通過する快速急行の存在もあります。

到底可能とは考えられません。


となるとやはり予想1の方が現実的ではありますが…



1月下旬ごろに詳細が出て来るらしいので、それを待とうと思います。


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1995年1月17日に発生した阪神淡路大震災で、阪神電鉄は石屋川車庫を中心に
甚大な被害を受け、数十両にわたる車両を廃車。
一部は編成の組み換えを余儀なくされました。

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廃車となった車両を代替するべく導入されたのが、阪神で初のオールステンレス車
9000系。6両5編成が製造されました。


この車両のすごいところは、

・阪神初のVVVF
・川崎重工製造(過去を見ても例が非常に少ない)
・車体はかの走ルンですとほぼ一緒

ざっとこんなところ。

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そして9000系は、1000系と同様近鉄・山陽への直通に対応しています。

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8000の補完はどうした…(汗)

と言いたいところですが、


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1000系を大量増備したこともあり、その辺の心配は特にしなくても
よさそうです()


ということでプチネタでした。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。
退出ついでにクリックよろしくお願いします。


何番煎じ()

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阪神電鉄本線の今津駅で現在、ホーム延伸工事が行われています。

8両対応を想定して工事が行われているようです。

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実際、西宮や神戸三宮においても近鉄8両に対応できるような
ホーム延長となっています。


現在の阪神のダイヤを見てみると、

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6両で運転される快速急行は尼崎での切り離し・連結は行わずに
そのまま出発します。

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8・10両で運転される列車は尼崎で切り離しまたは連結作業を行わなければならず、
結果スピードダウンに直結しています。

この作業全体で3~4分程度要し、作業を行う列車は尼崎で5分程度
停車時間があります。
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(イメージ)

実際神戸~奈良間の8両運転が実現した場合、尼崎での連結・切り離し作業は
減少基調を歩むでしょう。

またそれに追随して近鉄奈良線、大阪線といった標準軌の本線系統の
ダイヤを修正していくことになる他、

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阪神とのもう一つの直通先、
山陽電鉄も影響を受けるなど、かなり広範囲でのダイヤ改正ないし修正が
行われるでしょう。

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更に予想されるのは、奈良線の10両快急の減少です。

神戸三宮~奈良間で8両編成運転の統一が可能となった場合、
どうしても乗客の集中するラッシュ時間帯を除くと、
それほど極端に乗客が多いわけでもないことから、
平日昼間と土休日の昼間の全てを6または8両として運転し、
尼崎での長時間停車を解消するような修正をかけると思います。



と、いうことで最近話題の内容から紹介しました。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。

退出ついでにクリックよろしくお願いします。



阪神なんば線が今年開通10周年を迎えるのは有名な話ですが、

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その昔、西九条~尼崎までしか開通していなかった時代では、
西大阪線と呼ばれていました。


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行きかうのは4両の普通列車だけ。
しかし中には赤胴車が入っていたりジェットカーが入っていたりと、
雑多な車種が入り乱れる路線でした。


その姿はまるで、たった2本の線路に多くの車両といくつかの駅を並べた
車庫の様。

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本線ならばただ抜かれるだけの青胴車がここではのんびり赤胴車と共に
運用に就いていました。

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逆に追い抜いてばかりの赤胴車も、やはりのんびりと
運用に徹していました。


なんば線開業に伴う習熟運転の関係で、2009年1月をもって
これらの車両による運転は終了し、一部は武庫川線へ転属しました。



急な思い付きでここまで書きましたが、いかがでしたでしょうか?

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今回は阪神電鉄及び山陽電鉄からです。

両鉄道で運転される行先は、何方も路線総距離では長くないものの
多岐にわたっている印象が強いです。

梅田・尼崎・甲子園・西宮・御影・石屋川・神戸三宮・元町・高速神戸
新開地・東須磨・山陽須磨・須磨浦公園・霞ヶ丘・東二見・高砂・飾磨・山陽姫路
近鉄奈良・大和西大寺・東生駒・石切・瓢箪山・東花園・大阪難波・阪急神戸三宮
武庫川・武庫川団地前・山陽網干

以上29です。

上位10位は画像を掲示します。

それでは発表します。

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1位:阪神梅田行き

総合計:597本

内訳
普通車:213本
区間急行:11本
急行:175本
区間特急:7本
特急:46本
直通特急:145本

普通車が最も多いですが、急行と直通特急も多めです。

特に急行は西宮・尼崎~梅田間で20分に1本間隔で運転されていることから、
梅田~尼崎間では10分に1本の割合で走行します。

一方特急は1時間に2本というパターンが多く、時間帯によっては
直通特急以外の特急が存在しないというのもあります。

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2位:山陽姫路行き

総合計:312本

内訳
普通車:155本
S特急:6本
特急:2本
直通特急:147本

山陽電鉄では普通車と直通特急以外はサブ扱いで、
それを象徴するかのような様子です。

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3位:尼崎行き

総合計:308本

内訳

普通車:19本
急行:55本
直通特急:2本
各駅停車(なんば線):188本
区間準急:27本
準急:5本
快速急行:12本

尼崎は阪神の運行拠点の一つと呼ばれるだけあって、
ここを終着とする列車もかなり多いです。

しかしその実態はここで折り返すなんば線からの各駅停車が大多数。
それに次いで多い急行は、梅田~尼崎間の電車で、
尼崎で神戸三宮行き快速急行に接続します。

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4位:高速神戸行き

総合計:223本

内訳

普通車:194本
特急:6本
山陽電鉄から:23本

大多数は、昼間の梅田~高速神戸間の普通車です。
1時間あたり6本の運転です。

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5位:飾磨行き

総合計:163本

内訳

本線普通:11本
網干線:152本


網干線は本線との直通運転を行わない、全線単線の路線です。

1時間に5本運転される時間帯もあります。


6位:山陽網干行き 152本

飾磨行きから本線の普通を引いただけです。

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*写真は現在武庫川線で使用している車両。

7位:武庫川行き・武庫川団地前行き  144本

ラッシュ時は2編成、それ以外は1編成での運行です。


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9位:近鉄奈良行き

総合計:136本

内訳
各駅停車:22本
区間準急:16本
準急:5本
快速急行:136本

準急はそもそも設定本数が少なく、
それ以外の快速急行を除く種別は大和西大寺以西で
終点となる列車が非常に多く、数が期待しているほど伸びませんでした。

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10位:神戸三宮行き

総合計:128本

内訳
普通車:33本
快速急行:85本
特急:4本
S特急:6本

奈良からの快速急行は神戸三宮止まりです。
S特急は早朝のみ運転されます。

さて、11位以下の順位の発表です。


11位:西宮行き 106本
12位:大和西大寺行き 70本
13位:東花園行き 60本
14位:新開地行き 49本
15位:阪急三宮行き 43本
16位:東須磨行き・須磨浦公園行き 33本
18位:東生駒行き 32本
19位:山陽須磨行き 31本
20位:甲子園行き 26本
21位:東二見行き 15本
22位:石屋川行き 10本
23位:元町行き 6本
24位:霞ヶ丘行き・瓢箪山行き 5本
26位:高砂行き 4本
27位:石切行き 3本
28位:大阪難波行き・御影行き 1本

以上のようになりました。

以前は御影行きはもう少し本数が多かったと記憶していますが、
今となっては平日深夜帯の急行のみ。
大阪難波行きはなぜか快速急行が1本運転されています。

次回は神戸電鉄からお送りします。
ご覧いただきましてありがとうございました。

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日本の大手私鉄の中で、1閉塞の平均距離が最も短い鉄道はどこでしょうか?

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皆さんご存知の通り阪神電鉄です。

そのうち阪神本線は、梅田~元町を結ぶ32.1㎞の路線ですが、
駅数は33あります。

つまり、駅間距離は平均して1㎞もないという様相。

待避駅の数も多く、
野田・千船・尼崎・尼崎センタープール前・甲子園・西宮・青木・御影・大石

と、33駅中9駅存在します。

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しかも阪神電鉄は曲がりなりにも大阪と神戸という、日本を代表する都市の間を
結ぶ鉄道、姫路や奈良からの直通運転もあり、優等列車も数多く運転されています。


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列車本数が多くても平均駅間距離が長く、
予め有料列車と一般車両で分かれているのであれば、
車両性能がある程度統一されていても以下の弊害は起きにくいです。
(もちろんこれは昼間の話で、朝晩はこの話は通用しません)

また、複々線を持つ鉄道路線でもこの弊害は起きにくいです。

都市間鉄道で且つ駅数の多い阪神の場合、車両性能が統一されていると、
閉塞区間も短いために常に普通列車の後ろに近づく格好となってしまい、
スピードダウンの大きな原因になります。



事実、赤胴車と呼ばれる3011形の新製導入以降、
待避駅の手前で優等列車が抑止するなどの弊害が起きていたようです。


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その状態を是正するには、車両性能を分けておく必要があります。

それも、普通列車には高加速が求められます。

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そこで製造されたのがジェットカーと呼ばれる車両です。

製造開始は1958年。

試験という位置づけで製造されたこの車両の存在が、
阪神車両の現在の位置づけを決定づけました。


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その後赤胴車は純粋に優等列車専用、

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青胴車と呼ばれるジェットカーは普通列車専用として
以後使用されることになります。


(実際はそれまでに使い分け自体はされていたようですが、
現在のように確立されたのは1958年からと言っても差し支えはありません。)

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車両性能による運用の使い分けは、駅間距離の短い阪神だからこそ
成しえたことであり、これはほかの鉄道にはまねできるような環境がありません。


また、そのような独特な環境の中で阪神の車輛も確実に進化を遂げていきました。

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技術革新に伴う車両性能そのものの引き上げもそうですが、

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ジェットカーの場合は製造当初全電動車組成だったのが、
3M1Tの組成でもその加速力を4.0㎞/h/s確保できるまでになりました。

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2017年に導入された5700系は、阪神の車両として初めてブルーリボン賞を獲得、
阪神の車両で初めて半自動ドアが採用されるなど、接客設備面で高評価を
得ましたが、

もし1958年にジェットカーを試験製造していなければ、
きっとこの受賞もあり得なかったでしょう。


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初代の試験車両は、2代目の5001形の登場と時をほぼ同じくして引退しましたが、
この車両は阪神の車両に大きな革命を残したこと、

決して忘れてはいけません。





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