カテゴリ: 阪神電車


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三連休最終日の11月23日、阪急神戸本線六甲駅西側で、
サイドブレーキの引き忘れ(と考えられている。まだ確定ではない)により無人で坂を
下ってきた自動車と特急が衝突。

当該車両(8000系8000F)の進行方向1両目、8000号車が脱線し、
また自動車を巻き込んだことで信号設備が破壊されたことから、
事故現場を含む夙川~新開地間が翌日の午前中まで、運転見合わせを
余儀なくされました。

12月中に検査のため運用離脱が公式に発表されていた復刻装飾の車両が
事故に巻き込まれたことで、巷では大きな騒ぎになりました。



また翌日は平日だったこともあり、通勤・通学客への影響が容易に想定されました。

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事故直後からJR及び阪神電車が振り替え輸送にあたることとなりました。




ところが翌日の朝ラッシュの真っただ中にJR線で輸送障害が発生し、
また阪急もこの時点で夙川以西は不通であったため、阪神間輸送が大混乱に陥りました。


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唯一輸送障害が発生しなかった阪神電車が阪神間輸送の維持に貢献しました。

まず実施したものとして…

・快速急行の今津駅臨時停車
・新開地駅への普通車延長運転




これによって

・新開地へ向かう電車が一定数確保された
・西宮から三宮方面への輸送手段が一時的に増強された

という効果がありました。


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まず、今津に何故快速急行を停車させたのか。

今津駅には阪神と阪急の路線があり、
うち阪急の路線は西宮北口を結ぶ路線です。

この路線が機能したことで西宮北口から西側への輸送手段の断絶が
回避されました。それでも、この路線で運転される車両が3両編成で
あったがために、一定数の積み残しは回避できなかったようです。



また、今津駅に快速急行が停車するのは平日の日中、土休日に限られ、
それ以外の時間帯で停車するのは普通車・区間急行・急行・区間特急に限られます。

しかも区間急行・区間特急は平日で梅田行きのみ、急行は基本西宮止まりの為、
西宮よりも西へ行く電車は普通車以外設定されていません。


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勿論普通車は西宮で直通特急ないし特急に連絡するのですが、普通車で運転される
車両は全て4両編成の為、阪急からの乗客全てを普通車に依存した場合、積み残しはおろか
混雑による遅延が容易に予想されます。


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そこで、一部近鉄車が充当される快速急行を今津に臨時停車させることで、
三宮方面への輸送需要の分散を図ったというのが管理人の見方です。


この3路線は競合関係にあり、通る場所も殆ど同じという特徴があります。
阪神間の到達が最も短時間なのがJRということもあり、競争はJRが優位に
立っている状態ですが、阪急・阪神は高頻度運転や地域間輸送の強化で
対抗しています。


またどこかで輸送障害発生した時に、それ以外の路線で輸送を補うということが
容易な区間ではありますが、2社が同時に輸送障害に巻き込まれたことで、
その輸送機能の維持が危ぶまれました。


もし3者とも輸送障害が発生していた時のことを考えると、
本当にろくなことがありません。


都市間輸送においては、2社以上の並行路線の存在がいかに重要であるか、
改めて考えさせられた次第です。




それでは今回はここまで。

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少し前の話ですが、阪神線で2020年3月14日にダイヤ改正を行うことが公式に発表されました。

その中でひときわ注目を集めているのが快速急行の本線8両運転化です。

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現在阪神本線を走行する快速急行は、運用車種に関係なく6両編成で運転されており、
8・10両編成で運転されるのはなんば線のみとなっています。


現状ではそうなっているところ、土休日のほぼ全時間帯で阪神本線でも
8両運転を行うとの発表がありました。


現在それに向けてホーム延伸工事が進められており、
元から近鉄車8両に対応している尼崎・西宮・を含め、

芦屋を除く快速急行停車駅において近鉄車8両の停車に対応できるよう、
ホーム改良工事が順次進められてきました。


なお、駅改良工事が難しい芦屋は快速急行の8両運転化に伴い、
ダイヤ改正以後通過する可能性が取り沙汰されています。
*神戸新聞社の記事(https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201912/0012976198.shtml
では確定のように書かれていますが、
阪神公式(https://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/2763
では明確に通過とは書かれていないので、何とも言えません。

*土日だけ通過にして平日だけ停車かもしれませんのでその辺も踏まえて。



そこで、今回は阪神線での快速急行の扱いが今後どうなるかを予測したいと思います。



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予想1

10両運転を午前・午後の最混雑時間帯に限定して一部便は本線で6両運転。
その便のみ芦屋に停車またはそれに準ずるダイヤ。

阪神の公式リリースでは土休日は本線でも8両運転を行うという記載がありますが、
今のところ平日はそのような話は公式でも上がってないことを考えると、
芦屋が完全に快速急行通過駅となるという風に断言するのは少し無理があります。

現状芦屋駅の尼崎・梅田方面の時刻表ですが、
7時台以降ほぼ毎時間帯で3~4本は快速急行で運転されています。


平日7時・8時台の時刻表はこちら(https://time.ekitan.com/train/TimeStation/335-20_D1_DW0.shtml

より直通特急が10本、快速急行が9本、区間特急が7本、そしてその間を縫うように各駅停車が9本
発着します。


その需要を無視することはできません。

特に混雑する時間帯は列車本数も多いことからそれらに関しては6両編成をそのまま継続し、
芦屋にも停車させて、停車させる列車本数がそれほど多くする必要がない時間帯は芦屋の乗客は
特急や直通特急に回し、快速急行は8両にして芦屋を通過させるというのがまず1つ目の予想です。


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予想2 全列車を本線内8両に統一し芦屋を全列車通過とする

果たしてそんなことが可能でしょうか?

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この場合新たに神戸三宮近辺を始発とする芦屋に停車する優等列車を
別建てで運転する必要性が出てきますが、
甲子園よりも東側では区間急行が運転されています。

当然この場合芦屋を通過する快速急行の存在もあります。

到底可能とは考えられません。


となるとやはり予想1の方が現実的ではありますが…



1月下旬ごろに詳細が出て来るらしいので、それを待とうと思います。


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1995年1月17日に発生した阪神淡路大震災で、阪神電鉄は石屋川車庫を中心に
甚大な被害を受け、数十両にわたる車両を廃車。
一部は編成の組み換えを余儀なくされました。

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廃車となった車両を代替するべく導入されたのが、阪神で初のオールステンレス車
9000系。6両5編成が製造されました。


この車両のすごいところは、

・阪神初のVVVF
・川崎重工製造(過去を見ても例が非常に少ない)
・車体はかの走ルンですとほぼ一緒

ざっとこんなところ。

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そして9000系は、1000系と同様近鉄・山陽への直通に対応しています。

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8000の補完はどうした…(汗)

と言いたいところですが、


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1000系を大量増備したこともあり、その辺の心配は特にしなくても
よさそうです()


ということでプチネタでした。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。
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何番煎じ()

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阪神電鉄本線の今津駅で現在、ホーム延伸工事が行われています。

8両対応を想定して工事が行われているようです。

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実際、西宮や神戸三宮においても近鉄8両に対応できるような
ホーム延長となっています。


現在の阪神のダイヤを見てみると、

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6両で運転される快速急行は尼崎での切り離し・連結は行わずに
そのまま出発します。

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8・10両で運転される列車は尼崎で切り離しまたは連結作業を行わなければならず、
結果スピードダウンに直結しています。

この作業全体で3~4分程度要し、作業を行う列車は尼崎で5分程度
停車時間があります。
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(イメージ)

実際神戸~奈良間の8両運転が実現した場合、尼崎での連結・切り離し作業は
減少基調を歩むでしょう。

またそれに追随して近鉄奈良線、大阪線といった標準軌の本線系統の
ダイヤを修正していくことになる他、

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阪神とのもう一つの直通先、
山陽電鉄も影響を受けるなど、かなり広範囲でのダイヤ改正ないし修正が
行われるでしょう。

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更に予想されるのは、奈良線の10両快急の減少です。

神戸三宮~奈良間で8両編成運転の統一が可能となった場合、
どうしても乗客の集中するラッシュ時間帯を除くと、
それほど極端に乗客が多いわけでもないことから、
平日昼間と土休日の昼間の全てを6または8両として運転し、
尼崎での長時間停車を解消するような修正をかけると思います。



と、いうことで最近話題の内容から紹介しました。

最後までご覧いただきましてありがとうございました。

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阪神なんば線が今年開通10周年を迎えるのは有名な話ですが、

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その昔、西九条~尼崎までしか開通していなかった時代では、
西大阪線と呼ばれていました。


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行きかうのは4両の普通列車だけ。
しかし中には赤胴車が入っていたりジェットカーが入っていたりと、
雑多な車種が入り乱れる路線でした。


その姿はまるで、たった2本の線路に多くの車両といくつかの駅を並べた
車庫の様。

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本線ならばただ抜かれるだけの青胴車がここではのんびり赤胴車と共に
運用に就いていました。

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逆に追い抜いてばかりの赤胴車も、やはりのんびりと
運用に徹していました。


なんば線開業に伴う習熟運転の関係で、2009年1月をもって
これらの車両による運転は終了し、一部は武庫川線へ転属しました。



急な思い付きでここまで書きましたが、いかがでしたでしょうか?

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今回は阪神電鉄及び山陽電鉄からです。

両鉄道で運転される行先は、何方も路線総距離では長くないものの
多岐にわたっている印象が強いです。

梅田・尼崎・甲子園・西宮・御影・石屋川・神戸三宮・元町・高速神戸
新開地・東須磨・山陽須磨・須磨浦公園・霞ヶ丘・東二見・高砂・飾磨・山陽姫路
近鉄奈良・大和西大寺・東生駒・石切・瓢箪山・東花園・大阪難波・阪急神戸三宮
武庫川・武庫川団地前・山陽網干

以上29です。

上位10位は画像を掲示します。

それでは発表します。

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1位:阪神梅田行き

総合計:597本

内訳
普通車:213本
区間急行:11本
急行:175本
区間特急:7本
特急:46本
直通特急:145本

普通車が最も多いですが、急行と直通特急も多めです。

特に急行は西宮・尼崎~梅田間で20分に1本間隔で運転されていることから、
梅田~尼崎間では10分に1本の割合で走行します。

一方特急は1時間に2本というパターンが多く、時間帯によっては
直通特急以外の特急が存在しないというのもあります。

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2位:山陽姫路行き

総合計:312本

内訳
普通車:155本
S特急:6本
特急:2本
直通特急:147本

山陽電鉄では普通車と直通特急以外はサブ扱いで、
それを象徴するかのような様子です。

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3位:尼崎行き

総合計:308本

内訳

普通車:19本
急行:55本
直通特急:2本
各駅停車(なんば線):188本
区間準急:27本
準急:5本
快速急行:12本

尼崎は阪神の運行拠点の一つと呼ばれるだけあって、
ここを終着とする列車もかなり多いです。

しかしその実態はここで折り返すなんば線からの各駅停車が大多数。
それに次いで多い急行は、梅田~尼崎間の電車で、
尼崎で神戸三宮行き快速急行に接続します。

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4位:高速神戸行き

総合計:223本

内訳

普通車:194本
特急:6本
山陽電鉄から:23本

大多数は、昼間の梅田~高速神戸間の普通車です。
1時間あたり6本の運転です。

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5位:飾磨行き

総合計:163本

内訳

本線普通:11本
網干線:152本


網干線は本線との直通運転を行わない、全線単線の路線です。

1時間に5本運転される時間帯もあります。


6位:山陽網干行き 152本

飾磨行きから本線の普通を引いただけです。

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*写真は現在武庫川線で使用している車両。

7位:武庫川行き・武庫川団地前行き  144本

ラッシュ時は2編成、それ以外は1編成での運行です。


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9位:近鉄奈良行き

総合計:136本

内訳
各駅停車:22本
区間準急:16本
準急:5本
快速急行:136本

準急はそもそも設定本数が少なく、
それ以外の快速急行を除く種別は大和西大寺以西で
終点となる列車が非常に多く、数が期待しているほど伸びませんでした。

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10位:神戸三宮行き

総合計:128本

内訳
普通車:33本
快速急行:85本
特急:4本
S特急:6本

奈良からの快速急行は神戸三宮止まりです。
S特急は早朝のみ運転されます。

さて、11位以下の順位の発表です。


11位:西宮行き 106本
12位:大和西大寺行き 70本
13位:東花園行き 60本
14位:新開地行き 49本
15位:阪急三宮行き 43本
16位:東須磨行き・須磨浦公園行き 33本
18位:東生駒行き 32本
19位:山陽須磨行き 31本
20位:甲子園行き 26本
21位:東二見行き 15本
22位:石屋川行き 10本
23位:元町行き 6本
24位:霞ヶ丘行き・瓢箪山行き 5本
26位:高砂行き 4本
27位:石切行き 3本
28位:大阪難波行き・御影行き 1本

以上のようになりました。

以前は御影行きはもう少し本数が多かったと記憶していますが、
今となっては平日深夜帯の急行のみ。
大阪難波行きはなぜか快速急行が1本運転されています。

次回は神戸電鉄からお送りします。
ご覧いただきましてありがとうございました。

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日本の大手私鉄の中で、1閉塞の平均距離が最も短い鉄道はどこでしょうか?

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皆さんご存知の通り阪神電鉄です。

そのうち阪神本線は、梅田~元町を結ぶ32.1㎞の路線ですが、
駅数は33あります。

つまり、駅間距離は平均して1㎞もないという様相。

待避駅の数も多く、
野田・千船・尼崎・尼崎センタープール前・甲子園・西宮・青木・御影・大石

と、33駅中9駅存在します。

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しかも阪神電鉄は曲がりなりにも大阪と神戸という、日本を代表する都市の間を
結ぶ鉄道、姫路や奈良からの直通運転もあり、優等列車も数多く運転されています。


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列車本数が多くても平均駅間距離が長く、
予め有料列車と一般車両で分かれているのであれば、
車両性能がある程度統一されていても以下の弊害は起きにくいです。
(もちろんこれは昼間の話で、朝晩はこの話は通用しません)

また、複々線を持つ鉄道路線でもこの弊害は起きにくいです。

都市間鉄道で且つ駅数の多い阪神の場合、車両性能が統一されていると、
閉塞区間も短いために常に普通列車の後ろに近づく格好となってしまい、
スピードダウンの大きな原因になります。



事実、赤胴車と呼ばれる3011形の新製導入以降、
待避駅の手前で優等列車が抑止するなどの弊害が起きていたようです。


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その状態を是正するには、車両性能を分けておく必要があります。

それも、普通列車には高加速が求められます。

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そこで製造されたのがジェットカーと呼ばれる車両です。

製造開始は1958年。

試験という位置づけで製造されたこの車両の存在が、
阪神車両の現在の位置づけを決定づけました。


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その後赤胴車は純粋に優等列車専用、

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青胴車と呼ばれるジェットカーは普通列車専用として
以後使用されることになります。


(実際はそれまでに使い分け自体はされていたようですが、
現在のように確立されたのは1958年からと言っても差し支えはありません。)

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車両性能による運用の使い分けは、駅間距離の短い阪神だからこそ
成しえたことであり、これはほかの鉄道にはまねできるような環境がありません。


また、そのような独特な環境の中で阪神の車輛も確実に進化を遂げていきました。

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技術革新に伴う車両性能そのものの引き上げもそうですが、

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ジェットカーの場合は製造当初全電動車組成だったのが、
3M1Tの組成でもその加速力を4.0㎞/h/s確保できるまでになりました。

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2017年に導入された5700系は、阪神の車両として初めてブルーリボン賞を獲得、
阪神の車両で初めて半自動ドアが採用されるなど、接客設備面で高評価を
得ましたが、

もし1958年にジェットカーを試験製造していなければ、
きっとこの受賞もあり得なかったでしょう。


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初代の試験車両は、2代目の5001形の登場と時をほぼ同じくして引退しましたが、
この車両は阪神の車両に大きな革命を残したこと、

決して忘れてはいけません。





今回は、阪神電鉄から。

条件のお浚いをしておきましょう。

前提はすべて優等種別であることです。

パターンA…日付を跨いで以降の出発(24:00分から適用)

パターンB…日付を跨ぐ前に始発駅を出ているが、通過運転中に日付を跨ぐ列車

パターンC…日付を跨ぐ前に始発駅を出発し、日付を跨ぐころには通過運転を
      終了している列車


なおこの企画では、平日・土日休日ダイヤ共に算出しています。

また、一部では各方面への最終案内も行っております。

それではどうぞ。

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阪神本線

パターンA…平日は2本、土日休日は1本の設定です。

①梅田24:00分発特急神戸三宮行き第2401列車(平日・土日休日とも)

停車駅:尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮
                (神戸三宮着24:31分(平日・土日休日とも))

最終:御影乗換で新在家~岩屋間各駅・元町

阪神本線最終特急です。
新在家から岩屋間の各駅へは、この電車への乗車が最終となります。
(石屋川へはまだもう少し列車がございます。)


②梅田24:20分発急行御影行き第2441列車(平日のみ)

停車駅:野田・尼崎・武庫川・甲子園・今津・西宮・芦屋・魚崎・御影
                             (御影着24:48分)

最終:尼崎から先、当該列車停車駅を除く出屋敷~石屋川間各駅

平日のみ運転されるこの列車ですが、
御影~西宮間は実質急行が復活した格好です。


パターンB…
平日:梅田から三宮方面が3本、三宮から梅田方面が2本

土日休日:梅田から三宮方面が3本、三宮から梅田方面が2本

①梅田22:36分発直通特急山陽姫路行き第9223/9223H列車(平日・土日休日とも)

停車駅:尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮・元町・高速神戸
新開地・高速長田・板宿・月見山・山陽須磨・滝の茶屋・山陽垂水・舞子公園
山陽明石・東二見・高砂・大塩・飾磨・山陽姫路
               (山陽姫路着24:10分(平日・土日休日とも))

24時を越える地点:大塩~的形間

最終:神戸三宮乗換でJR山陽本線英賀保~上郡間各駅
      同上で姫路経由JR播但線京口~寺前間各駅

姫路まで行くよりも三宮で乗り換える方がより遠くに行けるという、
ある意味JR対私鉄の縮図を見たような気がします。

②梅田23:00分発直通特急山陽姫路行き第9231/9231H列車(平日・土日休日とも)

停車駅:尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮・元町・高速神戸
新開地・高速長田・板宿・月見山・山陽須磨・滝の茶屋・舞子公園・山陽明石
東二見・高砂・大塩・飾磨・山陽姫路
                (山陽姫路着24:33分(平日・土日休日とも))

24時を越える地点:人丸前~山陽明石間

最終:山陽明石乗換で西二見~高砂間各駅
  大塩乗換で亀山~山陽姫路間各駅
  新開地乗換で神戸電鉄粟生線恵比寿・三木上の丸・三木

最終の直通特急です。地味に神戸電鉄の三木への最終連絡となります。

③梅田23:40分発特急神戸三宮行き第2305列車(平日・土日休日とも)

停車駅:尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮
                (神戸三宮着24:11分(平日・土日休日とも))

24時を越える地点:深江~青木間?

最終:神戸三宮乗換でJR山陽本線大久保~姫路間各駅
   同上で神戸市営地下鉄西神・山手線新神戸・県庁前~西神中央間各駅(実質)  

この列車に乗車しても、まだギリギリ姫路到達が可能です。
また西神中央へは、この電車が実質最終連絡となります。
神戸三宮から先は、阪神では1駅先の元町までです。


④山陽姫路22:31分発直通特急梅田行き第9222H/9222列車(平日・土日休日とも)

停車駅:飾磨・大塩・高砂・東二見・山陽明石・舞子公園・山陽垂水・山陽須磨
月見山・板宿・高速長田・新開地・高速神戸・元町・神戸三宮・御影・魚崎・芦屋
西宮・甲子園・尼崎・梅田(梅田着24:03分(平日・土日休日とも))

24時を越える地点:野田駅付近

最終:尼崎乗換で阪神なんば線・近鉄奈良線出来島~東花園間各駅
    同上で鶴橋経由近鉄大阪線俊徳道~高安間各駅
  梅田乗換でJR環状線福島~天王寺間各駅
  御影乗換で大物~梅田間各駅
 
近鉄線への最終連絡は、梅田乗換よりも尼崎乗換の方がダントツで速いです。
御影で梅田行き最終普通車に連絡します。

⑤山陽姫路23:01分発直通特急尼崎行き第H9230/9230列車(平日・土日休日とも)

停車駅:飾磨・大塩・高砂・東二見・山陽明石・舞子公園・山陽垂水・山陽須磨
月見山・板宿・高速長田・新開地・高速神戸・元町・神戸三宮・御影・魚崎・芦屋
西宮・甲子園・尼崎(尼崎着24:26分(平日・土日休日とも))

24時を越える地点:元町駅

最終:三宮乗換でJR東海道線灘~大阪間各駅
  山陽明石乗換でJR東海道線新大阪~京都間各駅
  御影乗換で当該列車停車駅を除く住吉~尼崎間各駅

山陽明石で乗り換えておくと、日付を跨ぎますが京都まで到達ができます。

青木・深江などへは、この電車が最終電車となります。


パターンC…平日・土日休日とも1本だけです。

①梅田23:20分発特急山陽須磨行き第2303/H2303列車(平日・土日休日とも)

停車駅:尼崎・甲子園・西宮・芦屋・魚崎・御影・神戸三宮~山陽須磨間各駅
               (山陽須磨着24:12分(平日・土日休日とも))
24時を越える地点:新開地~大開間

最終:神戸三宮乗換でポートアイランド線みなとじま~神戸空港間各駅
  新開地乗換で神戸電鉄有馬線・三田線北鈴蘭台~有馬温泉間各駅    
                   五社~三田間各駅
     同上で神戸電鉄公園都市線全線
     同上で神戸電鉄有馬線・粟生線湊川~志染間各駅


最終となる区間がこちらも多いです。



これで阪神電鉄は終わりとなります。

次回は神戸電鉄からお送りします。

それでは。



     




表定速度を測ってみたシリーズ、
今回は阪神本線から。

直通特急・特急が山陽電鉄本線に直通している関係上、
山陽電鉄本線のものも今回取り扱います。

今回紹介するのは、次の通りです。

普通・区間急行・急行・区間特急・特急・直通特急

山陽電鉄単独の普通・山陽S特急は別枠で紹介します(阪神線での紹介で扱います)

なお計測対象は、各系統で最も所要時間が短い列車とします。
また、時刻は平日ダイヤを優先します。

それではどうぞ。

イメージ 1

普通

系統その1

梅田~新開地(34.2㎞)…大半は手前の高速神戸で折り返すため、
            非常に少ないです。

新開地行き 81分…25.33㎞/h

梅田行き 最速62分…33.09㎞/h

系統その2

梅田~高速神戸(33.6㎞)…朝・昼・晩関係なしに多く見られます。

高速神戸行き 最速61分…33.04㎞/h

梅田行き 最速64分…31.5㎞/h

系統その3

梅田~元町(33.0㎞)…こちらも非常に本数が少ないです。

元町行き 最速63分…31.43㎞/h

梅田行き 最速56分…35.56㎞/h

系統その4

梅田→神戸三宮(32.1㎞)…深夜帯1本のみです。高速神戸及び、尼崎の車庫関連
以外は、軒並み早朝・深夜のみの運転です。

神戸三宮行き 76分…25.34㎞/h


系統その5

梅田~石屋川(26.6㎞)…朝晩の出入庫運用で
            この系統が用いられることがあります。

石屋川行き 最速47分…33.96㎞/h

梅田行き 最速45分…35.47㎞/h

系統その6

梅田→西宮(16.7㎞)…こちらも晩のみです。

最速33分…30.36㎞/h

系統その7

梅田~尼崎(8.9㎞)…入出庫運用で運転される系統です。

尼崎行き 最速14分…38.14㎞/h

梅田行き 最速13分…41.07㎞/h


系統その8

尼崎→新開地(25.3㎞)…朝1本のみ運転です。

46分…33.00㎞/h


系統その9

尼崎~高速神戸(24.7㎞)…こちらもそれほど本数はありませんが、
             出庫運用で昼間もあるようです。

高速神戸行き 最速44分…33.68㎞/h

尼崎行き 最速44分…33.68㎞/h

系統その10

西宮→高速神戸(16.9㎞)…朝に1本運転されます。

36分…28.17㎞/h


系統その11

石屋川~元町(6.4㎞)…朝晩の入出庫運用です。

元町行き 11分…34.91㎞/h

石屋川行き 11分…34.91㎞/h

系統その12

高速神戸→石屋川(7.0㎞)…最終時間帯の運用です。

15分…28.00㎞/h


系統その13

石屋川→新開地(7.6㎞)…こちらも早朝のみです。

16分…28.5㎞/h



まだ出てくるかもしれません。


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急行

系統その1

梅田~尼崎(8.9㎞)…終着尼崎で、奈良からの快速急行に接続します。

尼崎行き 最速8分…66.75㎞/h

梅田行き 最速9分…59.33㎞/h

系統その2

梅田~甲子園(14.1㎞)…ラッシュ時のみ運転されます。

甲子園行き 最速15分…56.4㎞/h

梅田行き 17分…49.76㎞/h

系統その3

梅田~西宮(16.7㎞)…最も主要な系統です。

西宮行き 最速19分…52.74㎞/h

梅田行き 最速20分…50.1㎞/h

系統その4

梅田→御影(25.7㎞)…最終1本のみ運転されます。

28分…55.07㎞/h


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区間急行

こちらは一貫して、

梅田~甲子園(14.1㎞)の1系統のみです。

甲子園行き 最速20分…42.3㎞/h

梅田行き 最速19分…44.53㎞/h

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区間特急

運転区間が延長されました。

こちらは

御影→梅田(25.7㎞)の1系統が運転されます。

最速42分…36.71㎞/h


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特急

こちらは系統がいくつかに分かれています。

系統その1

梅田~須磨浦公園(42.2㎞)…最長運転系統になります。

須磨浦公園行き 最速55分…46.04㎞/h

梅田行き 最速59分…42.92㎞/h

系統その2

梅田→山陽須磨(40.8㎞)…山陽直通の純粋な特急は、これ以外にも東須磨行きが
             存在します。この系統は1日1本のみ。

52分…42.08㎞/h

系統その3

梅田~東須磨(38.9㎞)…こちらも1日数本と、少数派閥です。
何故か朝ラッシュ時に直通特急に紛れて1本運転されています。

東須磨行き 最速48分…48.63㎞/h

梅田行き 最速49分…47.63㎞/h


系統その4

梅田→新開地(34.2㎞)…阪神線内で完結する特急はかなりレアです。

最速38分…54.00㎞/h

系統その5

梅田~高速神戸(33.6㎞)…高速神戸止めはなぜ新開地止めにならんのだろうか…
             線路容量の関係かな?

高速神戸行き 最速37分…54.49㎞/h

梅田行き 37分…54.49㎞/h

系統その6

梅田→神戸三宮(32.1㎞)…やはりこちらも本数は多くない。

最速31分…62.13㎞/h


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直通特急

系統その1

梅田~山陽姫路<神戸高速線内通過運転>(91.8㎞)
特急以上にその本数は多いです。

山陽姫路行き 最速93分…59.23㎞/h

梅田行き 最速92分…59.87㎞/h

系統その2

梅田~山陽姫路<神戸高速線内各駅停車>(91.8㎞)
西元町や大開に停車する便です。


山陽姫路行き 最速100分…55.08km/h

梅田行き 最速99分…55.64㎞/h


系統その3

山陽姫路→尼崎(82.9㎞)…山陽姫路発の最終列車のみこの系統です。


85分…58.52㎞/h

系統その4

西宮→山陽姫路(75.1㎞)…早朝に1本だけ運転されます。

80分…54.95㎞/h

系統その5

御影→山陽姫路(66.1㎞)…出庫運用で設定される系統です。

最速69分…57.48㎞/h

系統その6

高速神戸→山陽姫路(58.2㎞)…早朝に1本設定されます。

58分…60.21㎞/h


系統その7

東二見→梅田(64.4㎞)…区間系統ではこれが最も本数が多いです。

最速70分…55.2㎞/h



これで阪神本線は終了です。

武庫川線も掲載しておきます。

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武庫川線

武庫川~武庫川団地前(1.7㎞)の1系統のみです。

武庫川団地前行き 最速5分…20.4㎞/h

武庫川行き 最速5分…20.4㎞/h




次回は京阪からですが、どこかのタイミングで山陽電鉄を挟みます。

それでは。




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最近、阪神ジェットカー(5500系世代)がリニューアル工事を随時受けている
ということで、気になっていたこともあり、今年の8月に撮影に行きました。

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画像からは少しわかりにくいですが、長時間駅に停車している途中は、
ドア扱いをボタン式にできる改造をしたようです。

車内も5700系を基調としたものに更新されているようです。

かなりプチでしたが、これで終わります。





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